不過那前輪就在屁股下, 加上座位小, 長久乘坐實在不舒服,
倒是後座位置大, 舒服多了,
以前老婆不好意思, 都是坐在前座陪卡美, 辛苦她了,
現在有了小卡美, 都是請她坐後座...

不知道新一代車體菱利, 前輪改在前腳下, 舒適度好些否??
不過價格也提高了些 ...

我認為,

樓主性格兄提的道理,

有一定程度的可參考性!!

裕隆過去的確在政府的羽翼保護之下,

享受租稅減免, 以及高關稅的保護,

雖然也勉強拼出了一部飛羚, 以及後續車種 601 (忘了車名),

但是, 中斷了研發, 改走代工,

這是不爭的事實,

與南韓相比,

裕隆的確辜負了許多國人的期盼,

一直到目前為止,

我們的購車成本還是相當高,

如果早知做不起來,

就不應該鎖國,

相對地,

裕隆無法持續研發,

當大陸市場起飛之後,

完全沒有辦法推出自己的車款,

豐厚的利潤,

恐怕只能眼睜睜看國際大廠分食~

現在在大陸不是跟德國的車廠合作了.

德中台,三方聯合啊.

以台灣市場的胃納量，要研發一部全新的汽車是不智的行為，研發的代價數以億計，
而產品的週期是偏向日本『快速而多變』，你也許會說：『可以外銷啊？』

有阿，裕隆集團（包含中華）也是有些車種外銷至東南亞，但是獲利與研發所要投入的金額
實在是差太多了。最重要的是缺乏如此大規模工程的研發人才，像外觀設計、底盤設計、機構、甚至各位所提到的引擎。

各位想想，台灣的市場長久以來日系車是常勝軍，要研發，日本各大廠在檯面上及檯面下難道不會有抵制的動作嗎？光是材料廠和各個環節的配套廠，日本車廠要『有他就沒有我』的情況下，要整合整個研發體系，真的是困難重重，除非像韓國有極強的民族性，全民支持和愛用國貨，或是像大陸一樣有強而有力的政策領導，登高一呼所有的『必須』廠商配合，否則實在是極賠本生意。

說實在，就像上面大大們所說的，裕隆和中華經營的真的是比日本本廠好的太多，日本本土兩大廠都虧損嚴重，在台灣卻相反，在這種情況下我們的自主權當然越來越高，也許各位會問那又怎樣？
在自主權提高的情況下，我們很多的決定就不需要本廠點頭，雖然外觀設計和結構還是必須與原廠一同進行，但是主導權還是在我們手上。（不過有些研發單位實在是空殼，設計外包，說穿了還是為了2％∼5％的免稅，這是題外話。）

不過研發自主也不是不可能的事，希望有機會看到那一天的到來，聽說郭台銘先生5年內要涉足汽車工業，很期待他老人家會怎麼做∼

一個產業到底需不需要政府的保護?
保護有用沒用?跟產業本身或保護的方式有無關係?
很多人罵政府幾十年來保護國內汽車產業
但同時又要求政府保護國內的電影產業或農業
小孩子才要保護 希望他長大成人對社會有所回饋
如果你是大人了 但不成材 還要保護嗎
國內的汽車產業 電影產業 農業 甚至高科技業
哪些是小孩 哪些又是不成材的大人呢?

裕隆與中華, 真的經營比較好嗎!?

這恐怕要拜政府的高關稅, 以及貨物稅的減免,

才能勉強維持獲利,

這是我們人民的犧牲,

給了車廠不錯的經營卡位環境~

如果真的這麼行,

那裕隆和中華早就可以反客為主,

進駐技術母公司去指導他們了~

你說沒錯, 汽車業是不成材的 "小孩",

因為沒長大過~

現在還有賺錢的能力,

不代表經營績效優於國外大廠,

只能說是關稅壁壘下的贏家~

如果我們的競爭環境與美日一樣,

汽車進口關稅都低於 5%,

那麼經營績效, 優劣立判~

門戶大開，激烈的競爭造成的效應會很兩極化
一是國產車降價再升級，讓更多人有買好車的能力
二是國產車廠全部經營慘澹，聯貸影響相關產業的狀況，造成一定程度的經濟低潮

其實政府或許是禁不起這樣的打擊，一把不小的賭注
WTO的關稅10年陸續調降，也是為了降低這一波的經濟效應影響
簡單的說可以用類似日本的做法，其實真的不失為一個好方式

1. 不限制改裝車的發展，其實不少進步的可能性就在於改裝車之中
適當的開放改裝，並不全然代表著肇事率的提高，嚴格的法規控制也是適當的手法

2. 調高老舊車種的稅金，甚至調低新車稅金，促進汽車更換率
金錢流的蓬勃才是經濟成長的契機，賣出車數提高，相對也提供了更多的稅收

3. 有車位證明才可購車，出租或是購買皆可，在台灣的環境，這真的很重要
常聽到一堆人說先買車車位再說，也造成了許多住宅區的不便，優良的停車規劃
政府相對的也可從中獲取適當的稅收，也提供停車場人員的工作機會與車輛的安全性


個人覺得適當的政策，能帶來更多的利益
不只是人民，政府也能有更多的獲利

其實 常常看韓劇的人 都會發現 韓國人真的都開韓國車
雖然韓國車真的不好(聽說的)

但是至少韓國人有自己的車
要說市場 韓國也沒有比台灣大
何以韓國人做得到 我們不行
當我看到韓國大卡車也是現代的車時

我們的裕隆卻幫日本人賣車...
我不知道 台灣人心理是怎想的