大陸要建高鐵到新加坡了 - PCDVD數位科技討論區

budgie

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加入日期: Nov 2011

文章: 73

高鐵之父劉志軍與中國高鐵建設的盛衰路
http://finance.sina.com.cn/china/20...116090564.shtml

　　【中國經營網綜合報導】2013年7月8日，劉志軍被判死刑，緩期二年執行。由於劉志軍不上訴，該判決已然成為本案的終審判決。2003年3月起擔任鐵道部長，他曾一手打造的“高鐵王國”，雖然劉志軍案落幕，有關高鐵建設的問題卻並沒有結束。　　從北京復興路10號院走到數十公里外的小湯山秦城監獄，劉志軍用了8年。

　　2011年2月12日下午，春運未結束，劉志軍即因涉嫌嚴重違紀，被免去鐵道部黨組書記職務。在被羈押了兩年零3個月後，2013年4月10日，劉志軍案終於被提起公訴。

　　2013年6月9日，劉志軍受賄、濫用職權案在北京一審。檢方指控，劉志軍涉嫌收受11人賄賂共計6460.54萬元。起訴書中的扣押內容顯示，案發後，劉志軍受賄的贓款及其濫用職權造成的損失被司法機關全力追繳，這其中僅房產就有374套，人民幣超過8億元。

　　一個月後的2013年7月8日上午9時，劉志軍身著藍色夾克衫，坐於法庭聽候判決。至此，鐵路的興衰榮辱，都將和他再無瓜葛。劉志軍一審宣判：數罪並罰，被判死刑，緩期二年執行，剝奪政治權利終身，並處沒收個人全部財產。

　　由於劉志軍明確表示不上訴，該判決已然成為本案的終審判決。

　　劉志軍被免職時58歲，其19歲就從武漢鐵路分局入行，後輾轉廣州、鄭州、瀋陽多地，2003年3月起擔任鐵道部長。

　　據華夏時報2013年7月22日報導，此時距離劉志軍落馬，已整整881天。在此期間，他一手打造的“高鐵王國”，經歷了生死跌宕——從擴張無度，到資金緊缺；從動車事故，到全線停工；從鐵道債流標，到維持建設規劃……而他主掌了8年，為其帶來榮耀和地位，並實現野心和抱負，卻也是其身陷囹圄、最終通往秦城監獄的最後一站的鐵道部，也終於湮滅在歷史的長河中。

　　劉志軍案落幕，有關高鐵建設的問題並沒有結束。

　　據劉志軍辯護律師婁秋琴曾說，高鐵是劉志軍心裏的大樹，是他的中國夢。

　　在6月9日一審時，劉志軍流淚稱，作為一個農民的兒子，一步步走到今天，本應該利用自己的能力為中國夢、為鐵道貢獻自己的能力。但因為自己把持不住，最終偏離了這個路線。

　　劉志軍的辯護律師曾稱，劉志軍在鐵路、尤其是高鐵方面所做的貢獻，並以此希望法院可以在對劉志軍量刑上進行考慮。

　　然而據人民日報7月9日稱，眾所周知，在劉志軍擔任原鐵道部部長期間，正值我國高鐵建設提速，鐵路基礎設施大幅改善之際。劉志軍的辯護人在辯護中表示，應該考慮劉志軍對中國高鐵建設的貢獻。法院沒有採納這一辯護意見。

　　彼時，中國鐵路只有7.3萬公里，人均擁有鐵路只有一根香煙的長度。查閱當年資料看到，2003年冬天全國煤炭日均申請車皮達7萬車，但受制於運力，每天只能滿足4萬車。運量不足，致使河南、江蘇等幾個省份主力電廠的存煤量長期處在逼近或低於警戒線狀態。

　　劉志軍上任伊始就強勢啟動了中國高鐵建設浪潮，他提出鐵路要跨越式發展，為此得名“劉跨越”。

　　2004年初，國務院批准了《中長期鐵路網規劃》方案，原則上同意了劉的“跨越式發展”理念。《規劃》稱，中國鐵路運營里程計畫到2020年時增至10萬公里，而此前中國鐵路經過50餘年發展才積累下7萬公里的里程。

　　2004年，劉志軍大手筆規劃鐵路建設時，銀行貸款、企業發債，爭取國家各種財政支持，“高鐵王國”是一路綠燈。在2008年全球經濟一片蕭條之際，中國政府將應對全球金融危機的4萬億經濟救助資金中的1.5萬億元撥付給鐵道部。此後，鐵路連續三年每年投資都超過7000億元。

　　劉志軍一手打造的“高鐵王國”是中國近代史上最昂貴的工程之一。2003年劉志軍主政鐵道部之前，秦皇島到瀋陽的客運專線，一公里的造價是3984萬元。而劉志軍時代的高鐵，每公里造價均超1億元，高架橋和隧道段甚至能達到2億元。由於地方建設的熱情，鐵路線路均按照最高標準建設，這使得投資額大增——儘管大部分線路並不能跑出那樣的速度。

　　國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰至今回想起來仍感歎，2008年的4萬億，竟有約2萬億投給了鐵路，這2萬億竟然只堅持了2年多。

　　劉志軍，這位元被鐵路系統內部稱為“劉瘋子”的原鐵道部部長，曾要求一線人員不斷刷新高鐵的試驗時速。2010年12月3日，京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導段聯調聯試和綜合試驗中，CRH380AL“和諧號”新一代高速動車組最高運行時速達到486.1公里。當時劉志軍親自試乘，並在駕駛室督陣，要求列車駕駛員沖到極限速度並長時間保持，陪同的外方總工程師心驚肉跳，高呼減速，而劉面無懼色。

　　從此，劉志軍開啟了屬於他的高鐵建設“黃金時代”。當時，有媒體記錄下了劉的工作細節：劉志軍春節很少能休息，;他以“瘋子”一般的速度發展高鐵，使基層職工怨聲載道；他們形容自己的工作狀態是“白加黑”、“5加2”……

　　2001年4月，鐵道部下達“時速270公里高速列車設計任務書”，即後來的“中華之星”項目。這樣一個舉重力打造的自主研發的科研專案，卻被劉志軍堅決下馬了。直到今天回看，恰恰是劉當時的這一選擇，在客觀上加速了中國高鐵進程。

　　2004年，高鐵“第一標”名為“時速200公里鐵路動車組項目”，標的是200列200公里動車組，競標者有德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工及加拿大龐巴迪四大巨頭，巨頭混戰，搶的是鐵道部的大單子。

　　那時前後，正值中國鐵路啟動新一輪大提速。按照原鐵道部副總工程師張曙光透露的“技術轉讓費1.5億歐元”的價格底線，200列動車光是技術轉讓費就達300億歐元。

　　據公開資料顯示，鐵道部原先相中的是西門子的技術，但礙於西門子要價太高，於是引進了法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪來競爭。

　　劉志軍曾希望通過“技術換市場”模式，與日本、德國、法國、加拿大等開展技術深度合作，力推中國高鐵發展。2004年鐵道部成功引進世界上最先進的時速200公里及以上分散動力型動車組技術、大功率交流傳動電力和內燃機車技術。三年後，劉志軍成功主導鐵路第六次大面積提速調圖。

　　在劉志軍的思維中，原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，是中國高鐵自主創新的三條重要途徑。為此，他要求統籌運用國內各種資源，集中力量辦大事，實現對先進技術的低成本引進和核心技術的全面引進。

　　這也造成日後中日雙方在高鐵技術領域的爭議。就在“7‧23”事故。之前，川崎重工在內的主要日本企業聲言，若中國企圖用日本之前研發的高鐵技術獲取專利將會提起訴訟。

　　中國在2006年前後大規模啟動高鐵建設，鐵路建設資金年年加碼。2006年是2088億元，2007年為2520億元，2008年為3000多億元，2009年6000多億元，2010年已增至7000多億元。新項目幾乎每個月都在上馬，從京津、京滬、武廣到鄭西、滬杭、滬寧，各地紛紛上馬的高鐵專案引來了眾多分食者，有外資，有國資，也有民企；有的公司技術實力雄厚，有的公司聲勢浩大，也有的公司背景神秘、來頭不小；各種方向，從中央到地方，都有人從不同管道打招呼要項目，專案分配成了一道難題，既是豐收田，也是地雷陣。

　　在劉志軍看來，2010年，中國高鐵建設“成績斐然”，“無論是路網規模還是速度等級，都躍居世界第一”。

　　整個“十一五”期間，全國鐵路基本建設投資完成1.98萬億元，是“十五”投資的6.3倍；而按照2010年每年7000億元的投資規模，整個“十二五”期間，鐵路總投資額將超過3萬億元，是“十一五”的近2倍。

　　然而，中國鐵道部部長劉志軍2010年2月曾表示，中國的高速鐵路屬於節能、環保型的，是“綠色鐵路”，並不奢華浪費。2009年中國鐵路負債率達52%，就說明鐵路的基礎設施雖然投資巨大，但不能只算小賬，鐵路的經濟賬應該看到其對國家經濟和民眾生活帶來的巨大效益。

　　自然，高鐵掘金者屢見不鮮。據媒體曾透露，涉足高鐵的電氣、通信、信號、監控、機車、車載等系統中，接近十家上市公司的嫡系高管普遍有在鐵道部工作任職的背景。

　　2009年的公開資料顯示，中鐵建、中鐵當年新簽鐵路項目合同3000多億元，中交股份亦中標21個項目，新簽480億元鐵路合同。中國水利集團、中國建築集團、中冶集團以及地方的鐵路建設公司也加入競爭。

　　最終形成的格局是，中鐵、中鐵建大約拿走了高鐵項目的70%到80%，而中交、中建及其他地方建設公司則拿走了20%到30%。

　　火車一響，黃金萬兩。只不過劉志軍掌舵的火車，把黃金裝進了自己人的腰包。2006年8月，丁書苗成立博囿集團，此後連央企中鐵工、中鐵建要拿高鐵專案，也得通過丁書苗交“過路費”、“保護費”。

　　2013年6月9日法院指控：1986年至2011年，劉志軍先後非法收受上述人員給予的財物共計折合人民幣6460萬餘元；劉志軍在擔任鐵道部部長期間，為丁羽心及其親屬獲得巨額經濟利益。

　　事實上，就在劉志軍被帶走的同一個月，鐵路資金鏈就已經開始繃緊。在監獄裏的劉志軍或許從未想過，他一手打造的“高鐵王國”有一天竟會面臨缺錢停工的窘境。

　　劉志軍下臺的消息甫一傳出，高鐵的未來就成為鐵路業內和各界關注的焦點話題。鐵道部官員在接受媒體採訪時，稱中國高鐵發展戰略不會因此而發生改變。

　　但在很多熟悉中國高鐵上馬和建設過程的人看來，在劉志軍身後，高鐵的發展確實面臨重新評估，高鐵的建設步伐很可能要重新調整，而鐵路負債率過高，也是重大挑戰。據悉，國務院有關部門在劉志軍事發後，召集很多專家討論高鐵的問題，對於高鐵的負債累累和大幹快上帶來的安全隱患，專家們均一籌莫展。

　　據華夏時報7月11日報導，2011年6月30日，劉志軍被帶走第140天，京滬高鐵正式開通運營。時任國務院總理的溫家寶親自主持通車典禮並乘坐首發列車，這在鐵路史上非常罕見。

　　此時，人們正盯著倉促換帥的鐵路，史無前例的8500億元高鐵建設投資規劃讓所有人咂舌，類似“規劃目標不改變”、“鐵路將如何發展”等報導，頻繁見諸報端，佔據了眾多媒體的顯要位置。

　　當鐵路系統外正在歡慶京滬高鐵通車的時候，在鐵路建設一線，已經有不少線路悄然停工了。而京滬高鐵通車把高鐵建設推向高潮的當月發生的溫州特大動車事故，更是作為一個標誌性事件，把對高鐵項目的質疑推向了另一個****，從此鐵路建設跌入了低谷。

　　溫州特大動車事故是一場意外，但誰又能否認這個事故所包含的必然性呢？劉志軍這個習慣於站在車頭、用眼睛和身體感受鐵路狀況的“指揮長”一定沒有想到，在他離開163天后，他用眼睛和身體未能察覺出來的問題，卻奪去了那麼多條鮮活的生命。

　　越來越多的焦慮與擔憂引爆了不滿，鐵道部不得不下發通知，要求所有高鐵推遲開通，重新進行驗收、聯調聯試。

　　2011年8月，中華鐵道網一份調查顯示，23個鐵路建設公司接手的工程中，僅有三成正常施工，處於停工、半停工和進展緩慢的占到70%。又過了一個月，鐵路停工比例已經延伸至90%，全國範圍內停工的鐵路項目里程在1萬公里以上。

　　停工緩建，也令不少已建成或在建鐵路的開通時間延後。原本計畫於2011年底通車的石武客專，最終建成通車時間整整延後了一年。

　　2011年10月12日，鐵道部發行了2011年第一期鐵路建設債券，募集資金200億元，用於新建鐵路項目。但最終，年度的投資和建設任務雙雙落空，這在之前的幾年，是不可想像的。

　　儘管2012年，以高鐵為首的鐵路建設回暖，但劉志軍主陣的將2020年規劃提前5年的“十二五”鐵路規劃，卻面臨完不成任務的危險。此外，在“後劉志軍時代”，原本以高鐵為重點的規劃，慢慢被快速鐵路和普通線路取代。

　　華夏時報曾報導稱，劉在任鐵道部長8年間也多次經歷“險情”。如果說，劉在上任鐵道部部長之後強權獨攬，摒棄之前改革方案並堅持至終地保全鐵道部牌子還只是在博弈；2005年進行的那場全部撤銷41個鐵路分局改革還只觸及皮毛；2008年的鐵路重大事故還可推到不可抗力上；2009年四萬億投資中分得大蛋糕是迫不得已；致使鐵道部負債年年加碼，2012年超過兩萬億只是發展中的問題，那麼，還有更為毀滅性的打擊，他竟然一時也挺過來了。

　　劉和高鐵高速前進，他在質疑中主持了兩次火車大提速，數年內推動起了一場投資超過2萬億元的高鐵大躍進。到了2008年，正處部委機構改革關鍵期，劉不但保住了鐵道部，也保住了自己的位置。再多的質疑似乎也抵不住他交上的成績單，即便許多成績是以犧牲安全為代價的，即便鐵道部背上了沉重的債務負擔。

　　自2002年，中國第一條真正意義上的高鐵線“秦沈”通車以來，高鐵的彙聚效應，也正改變著中國的經濟版圖。京滬高鐵、武廣高鐵等，共同構成了中國三大經濟圈之間以及經濟圈內部的高速循環系統。

　　國家發改委一位官員曾對華夏時報稱：“劉志軍把高鐵需求挖掘出來，令人敬佩；劉志軍後來做錯了，有個人利益也有後面集團的利益，他屈從於這種利益集團，屈從於私利。再有，鐵道部一定要把技術引進、所有的訂單都攏在自己手裏，把資源的分配作為一種權力，這為腐敗創造了土壤。”

　　有媒體這樣評論，劉志軍在過去多年的任職經歷中，為鐵路發展作出了巨大貢獻。放眼望去，今天四通八達的高鐵網，以及因此給全國人民帶來的便利，是不爭的事實。我們必須承認，劉志軍改變了中國的交通、創造了中國的歷史。

　　有媒體曾評價，不論私德，劉稱得上敬業。一位接近劉志軍的人士透露，當了部長之後，劉志軍還喜歡偶爾一個人去火車站查看。他是公認的工作狂，“家就在鐵道部附近，每天早上6點多從家裏出來，經常工作至深夜。”

　　他有功，中國鐵路建設經歷了越十年大跨。他有過，貪污腐敗、買官賣官、玩弄女性。而他留下的高鐵“遺產”還需要更多的時間去消化。

　　據媒體分析，劉志軍一審被判死緩。不過，我國最新刑法規定：判處死刑緩期執行的，在死刑緩期執行期間，如果沒有故意犯罪，2年期滿以後，減為無期徒刑；如果確有重大立功表現，2年期滿以後，減為25年有期徒刑。不僅此也，刑法還有“折上折”：依照上述條款規定減刑的死刑緩期執行的犯罪分子，緩期執行期滿後依法減為無期徒刑的，不能少於25年，緩期執行期滿後依法減為25年有期徒刑的，不能少於20年。而且，劉志軍一審庭審時曾顯示身體不適，9年後或保外就醫。

　　華夏時報稱，儘管最終判決死緩讓很多人感到不解氣，甚至開始擔心劉志軍案會不會演變成“死緩—無期—有期—保外就醫”的慣有路線，從而最終逃脫法律制裁；事實上，對於一個年屆60歲老人，即使從死緩降到20年有期徒刑，也已經餘生無望了。

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新浪的報導應該假不了吧, 他們自己也認為高鐵的負債已到了危險的邊綠了

2013-10-07, 12:26 AM #61

budgie

*停權中*

加入日期: Nov 2011

文章: 73

中國高鐵利弊俱大
http://www.hketa.com.hk/news?id=694

2012年，中國將完成「四縱四橫」高鐵網，涵蓋全國。高鐵投資，預計高達4兆元人民幣。高鐵建設的巨額消費，帶動相關數十個行業的昇級，造就巨量就業機會。高鐵大大促進二線地區城市化、和工業化的速度。高鐵令城際客運、物流業的覆蓋面積和總量產生飛躍，大幅降低運輸成本。但高鐵建設同時造成巨額負債。政府負債問題，將對中國經濟的進一步發展造成困擾。

高鐵網的分佈

　　四縱指京瀋哈(大連)高鐵，將東北高鐵網和內地連通；高滬高鐵，將環渤海區和長三角區東部沿海區連成一片；京廣深高鐵將華北、華中和華南地區連為一體；滬杭甬福深高鐵將長三角、東南沿海和珠三角地區連為一體。四橫指青石太高鐵，連接華北和華東地區；徐鄭開高鐵，連接西北和華東地區；滬漢蓉高鐵，連接西南和華東地區。滬昆高鐵，連接華中、華東和西南地區。

高鐵網大大促進了全國人員、貨流的流動能力，有望出現量變性質的飛躍。目前已運行的高鐵，令鐵路系統貨物運輸能力提高2.3億噸。據中國鐵道部的統計資料，在全國貨運量中，鐵路運輸比重每提高一個百分點，可節約物流成本212億元。鐵路運輸能力猛增，將帶動民航、公路運輸的降價潮，預計降幅超過三成。高鐵給客流和物流業帶來革命性的大發展，香港做為中國海外物流的樞紐，要做好大幅擴容的準備，以適應國內物流業的發展。

高鐵網對相關行業的影響

　　高鐵的投資規模史無前例，預計投資4兆元人民幣，已完成1.5兆元。今後數年將維持在每年7000億元的投資。高鐵建設帶動中國計算機、電力、機械、冶金、建築、土木、裝備製造業、材料供應鏈等十餘個行業昇級換代。以京滬高鐵為例，據統計，京滬高鐵為鐵路沿線和相關行業帶來200萬個職位、消耗鋼材200多萬噸、水泥1200多萬噸。消費地方建材材料、農副產品和日用品不計其數。

高鐵效應令沿線房地產業、旅遊業、餐飲業等迅速發展，地鐵、公交等配套基礎建設等日趨完善，大大加快城市化速度。如高鐵開通後，北京往天津旅遊的人次增加了30%。近年到天津旅遊者的消費金額猛增至800億，當中35%是高鐵乘客的花費。高鐵沿線的二線城市，迅速成長為新興加工業基地等。

高鐵經濟的負面因素，是巨額負債。2010年鐵道部負債率或突破56%，達到1.8萬億元人民幣。隨著日後債務融資的巨額增長，鐵道部的利息支出很快將超過1000億元。除北京、廣東、上海等人流量大的地區，部分欠發達省市也都選擇了直接上馬高速鐵路。地方政府高鐵建設之快、數量之多，以及過度追求高速度導致建設成本不斷增高，這勢必將造成財務負債隱患增加。2018年前後，鐵道部將迎來還本付息高峰，若處理不當後果嚴重。

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另一篇香港的文章也提到同樣的問題, 鐵路局負債一年單單是利息就超過了1000億元人民幣。
以前的急速發展應該是因為有基建就有錢可撈, 不撈白不撈, 國家買單。

2013-10-07, 12:35 AM #63

傲世笑紅塵 Regular Member 加入日期: Aug 2006 您的住址: Alantic Ocean 文章: 81	啊都給大陸玩就好了... 反觀鬼島...
2013-10-07, 12:50 AM #65