那是因為 747D 是那樣設計，今天斷然改變應當有的環境當然無法去做太多處理。
但是今天要設計出沒有垂直尾翼的民航機，並不是做不到，這是絕對做的到，但是花這麼多錢做來幹嘛？ 為什麼妳說飛機絕對要有垂直尾翼，卻又講 B2 例外？難道氣流經過 B2 會知道是 B2 而改變力學本質？

每次有航空的主題都可以看到這麼精彩的內容∼真好！
路過∼繼續…

"飛到一半沒有尾翼" "原本就沒有尾翼(B2)"
我是說這兩件事情
大概是我表達的不好吧

要設計沒有vertical fin的飛機 當然可以辦的到
B2就是個很好的例子
之前還有要商用化的設計 但似乎無疾而終

1. JAL 123是在 16:12 滑行，16:24 事故發生，16:57 墜毀，故垂直尾翼脫落後，飛行時間僅33分鐘，我之前講好幾個小時，是我記錯了。
當時搜救的檢討，為何當時沒有立即派出救援隊，請參考wiki 日文版，較英文版詳細。

2. 在大型多引擎(商用)飛機、液壓操作系統時代，失去(垂直)尾翼可不可飛行，當然不是每次都行，我已經講過了，要很高超的飛行技術才行，因為機頭方向可以用不同步副翼維持，但飛機會roll，所以要調配引擎推力抵銷(引擎不能在飛機重心中線上)，但引擎推力改變，會改變pitch，這又會改變air speed，air speed改變，又會使得空氣動力改變，真的是很複雜。

但還是有實例的。1964年，波音公司有一台B-52H，在飛行中遇到亂流，(垂直)尾翼脫離，飛行員在不知道(垂直)尾翼不見的情況下，仍然將飛機飛回機場降落。從事故發生到降落總共飛行6 hours。


boeing company B-52H website : http://www.boeing.com/defense-space...50th/story3.htm

註:
a. 本事件，液壓正常。
b. 飛行員一開始並不知道尾翼不見了，是後來飛來一台F-100後，才告知在B-52上的人。
c. 我同意沒有尾翼又要能安全的飛，需要一點運氣，畢竟操作限制會小很多。而且在怎麼厲害的飛行員，飛機還是會以波浪狀飛行。
d. 失去尾翼，掉下來，最有名的就是，在2001年 911事件後，又摔下來的American Airlines Flight 587。

3. (垂直)尾翼沒掉，但失效(一般為液壓失效，但也有機械故障的)，有沒有救???
最有名的例子，就是United Airlines Flight 232，這台DC-10 由於尾翼的引擎葉片斷裂，剛好又切斷液壓管，液壓油漏光，造成所有翼面控制完全失效，這種大型飛機沒有液壓，飛行員根本推不動翼面，飛行員發現控制左右引擎推力可以勉強飛行，撐到機場，仍然以墜機收場，但有部分人生還，特別是機師生還，讓大家發現還有這種玩法(以前有沒有，我不知道，但我看到談推力控制的paper都是提到這個意外)。

事後，NTSB將這種狀況放到模擬器中，但誠如我前面所言，狀況太多了，不是每次都能這麼幸運，但MD也學到不少東西，因此提出了一堆對策，但是航空公司認為一台飛機已經那麼多redundant了，發生問題的機會實在太低了，不想花錢改裝，當然保險公司也不重視這個問題。有關MD針對此事故提出說明，請見 NTSB Report AAR-90/06， APPENDIX D(page 166以後)，連結 http://amelia.db.erau.edu/reports/ntsb/aar/AAR90-06.pdf

這件個事故後，NASA把紙上談兵多年PCA計畫拿出來實現，就是我所說的使用引擎推力控制翼面失效的控制系統。詳見
http://www.nasa.gov/centers/dryden/.../PCA/index.html 。

後來DHL在2003一架A300貨機，在伊拉克巴格達被刺針飛彈擊中左引擎，液壓漏光，剛好機師有跟Flight 232機師開過會，所以也運用同樣技術降落，但衝出跑道，但此為第一個液壓失效但完美飛回機場的案例。

註:飛機發生問題時，最大的問題是，坐在最前頭的機師，雖然有一堆儀表，卻不知道真正發生什麼事，如果知道確實問題，部分的事故被認為是可以挽救的，我不知道是不是這個原因，所以A380在直尾翼上裝了一個攝影機。

4. 若僅水平尾翼失效，亦可運用同樣原理控制飛機。比較著名的例子是Alaska Airlines Flight 261 (MD-83)，由於水平尾翼維修偷懶，造成水平翼卡住，飛行員亦以同法撐了一段時間，最後飛機俯衝墜海。

5. B2是Lift Body(或稱飛行翼)設計，因為是天生不穩定，沒有電腦是沒辦法飛的，但有電腦也不是萬事OK，操作限制相當多。B-2後緣有8個操縱面（6個升降副翼，2個阻流方向舵）。這種獨特的氣動佈局，既有升力系數大的優點，又可滿足操縱性及隱身特性的要求。B-2由於機翼太長，升力太高，降落時一定要四平八穩，因為他不能用搖擺機翼方式來對準跑道。

6. 只要引擎推力夠大、電腦夠強，一個冰箱都可以飛上天...<---- 如果沒有控制面，不符合飛行力學 6-degree可控制，在強的電腦也是飛不起來的。

7. 其他史上飛機重大傷殘，仍安全降落例子，

a. 以色列空軍兩架F-15空中相撞，其中一台以單邊機翼降落， 連結 http://www.uss-bennington.org/phz-nowing-f15.html


b. Korean Air Lines Flight 902，被前蘇聯空軍以飛彈擊毀左翼1/3。仍安全降落。 連結 http://en.wikipedia.org/wiki/Korean...ines_Flight_902


c. 美軍P-3C電戰機與中共攔截機空中相撞，成功迫降海南島。

以上個人淺見.....

aerocat大大寫得真好，給您拍拍手^^

軍用機跟民航機怎麼拿來一起比, 安全係數就不一樣呀! 沒了垂直尾翼, 有救到算賺到, 沒救到真的也沒得怪...

其實飛行模擬玩多了就知道每台飛機的操縱特性都不一樣.

飛機發生問題時, 如果飛行員還是盲目的根據原廠建議的方式操縱飛機(blindly follow SOP)當然會出事. 這就好比車子在 100~120 km/hr 時速下右前輪爆胎的處置方式.

沒有人能直接看到自己車子的右前輪, 除非開的是沙灘車 (沒有飛行員能直接看到自己飛機的各個操縱面, 除非開的是中小型戰機或是滑翔機)

但是輪胎發出爆聲之後車子開始明顯抖動 (但是儀表顯示異常之後飛機開始明顯失控)

如果還是照正常駕駛方式踩煞車那就可能出大事 (如果還是照正常操縱方式企圖挽回對飛機的控制. 那就可能出大事)

所以慢慢收油門打緊急燈靠右停路肩 (慢慢收油門發出緊急訊號降低高度尋找平坦開闊地形企圖降落 )

下車一看才驚覺右前輪完全報廢, 還好沒碰煞車不然車子真的會在高速下失控 . 所以事發當時應該強迫自己重新進入學習模式, 小心的學習新的駕駛特性. 而不是盲目的按照標準方式駕駛.

大約十年多以前就已經有利用軟體控制左右引擎補償垂直尾翼的技術了
http://sa.ylib.com/circus/circussho...DocNo=536&CL=20

現在更進步到利用軟體控制仰角及引擎推力，使原本需要長跑道降落的飛機，也能短場降落STOL的技術

所以我想這方面的技術應該蠻成熟的了，尤其對於Airbus這類的線傳飛控飛機，應用這項技術將會只是軟體上的更新而已

板上還真多臥虎藏龍..

還有飛過飛機的