至少比台灣花了一大筆天文數字預算在全台蓋了一堆蚊子館跟廢物機場好多了...

就算不計土地成本，工法還是不同，台灣常有地震、颱風和百姓會抗議，不可能用大陸那種方式蓋，一個颱風來就要停工好幾天，一停工成本就會激增

長度也有差，車站的成本遠高於軌道，長度越長就可以攤掉車站的高價，但偏偏台灣車站又蓋的特別多

另外最大一個重點，台灣不生產原料，原料都要進口，就算鋼鐵是台製，但鐵砂與煤炭都要進口，台灣可以自製汽車，大陸也可以，但台灣製作成本扣除人力後還是比大陸貴，就是因為台灣又不產原料

說到機場...
不是桃園那個機場的空橋會滲水?
我們的國門真的很老舊...

日本也不產原物料 , 成本跟人力也比台灣高數倍....

但是日本品牌商品行銷全球...

價錢比大陸貴 , 為什麼大家都買單....

台灣想一直往Cost down路上走只是會死的很難看...



政府為什麼一直死守那個老機場卻不肯另外選新地規劃新的機場...

只是一昧的再舊建物上拼裝一堆修繕設施 , 然後跟大家說我們都有再改善..

才是另人很不解的...

川崎和西門子的股東們也有理由感到高興。 2004年中國引進第一批時速250公里的動車組之前，劉志軍把全國鐵路裝備製造商召集到北京——鐵道部保持了計劃經濟體制，這些人全是他的下屬——並告訴他們，這次的談判由我領導，你們誰敢跟外國人接觸就不要乾了。 在談判中，劉志軍成功使供應商相信，自己手裡將掌握全世界一半的鐵路建設資金，能決定每一個的前途。

為了取得更多的訂單，日本人、法國人、德國人和加拿大人在夏天的北京互相批鬥，把幾十年來互相蒐集的情報提供給了鐵道部，價格越降越低。 最後，西門子公司的代表成了唯一不能與中方達成共識的人，而最終結果是——日法加三國各得一部分訂單，德國人一點沒有，於是西門子的代表回國後就遭到了解僱。 三年後鐵道部招標購買時速350公里的真正高速列車，西門子報出的價格竟比三年前的250公里列車還便宜，還承諾以8000萬歐元的價格出售全車製造技術，這樣劉志軍就可以向媒體宣布“擁有自主知識產權”了。 劉志軍還按西門子出的價格買了川崎的車，也買了全套製造技術。

2010年7月，鐵道部下屬的工廠推出了中國第三代動車組CRH380，世界上最快的有輪子的火車。 這種車又分ABCD四種型號，其中A型來自川崎，B型和C型出自西門子的技術。 與前面兩代，這種車理論上是中國自行研製出來的，川崎和西門子除了出售中國還不能自製的一些零件之外，不能獲取任何收入。 高鐵的技術轉讓世界上有很多先例，但出現這樣的結果卻是從來沒有過的。 FT中文網已經發表了7篇分析和12篇專欄文章來討論這一現象。

出人意料的是，川崎和西門子不但放棄了在中國起訴鐵道部的努力，甚至當中國向國外銷售CRH380的時候他們也不准備這樣做。 這不僅是因為雙方已經簽署過了技術轉讓協議，還因為中國對許多關鍵的技術進行了改造，比如說日本列車的車頭是用許多塊鋼板拼起來的，中國則依靠上海郊區的一台世界最大的水壓機直接壓出來；中國還利用秦嶺的風洞測試了車頭受到的空氣阻力，並對其形狀進行了修改。 更重要的問題是，中國修改後的設計允許山寨的列車比原型車運行的更快，因此即使告到美國、英國的法庭去，法庭也未必判中國侵權。

光是列車速度提高這一點還不足以使中國高鐵受到太多關注，高鐵的精髓還在路本身。 其實中國早就決定在北京和上海之間修建高鐵，只是在是否採用磁懸浮技術的問題上爭論了二十年而已。 劉志軍繞開了問題，他既不建“高鐵”也不提京滬線，而是利用每年春運人們抱怨買票難的時機，在其他地方開工修建所謂“客運專線”、“城際鐵路” 、“第二雙線”，建造完了之後再宣布其為高鐵。 北京到廣州的“客專”幾乎建在一座從北京延伸到廣州的沒有彎曲的大橋上，CRH列車可以用380公里的速度跑完全程而無需減速，石家莊和太原之間的客專更是用一個隧道穿過了整座太行山。

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而且是(標題)不要打錯字

進不進口不是重點
重點在於台灣老是幹純進口不買技術的蠢事
更別說我們光進口就比人家進口+買技術還貴

為什麼台灣老是這樣做?
不要問，很可怕

劉志軍真的是一位中國鐵路傳奇人物，目前的跨省鐵路，他就包辦三分之一的路程了。而且用的資金量還比想像中低，但還是天文數字，可以跟河南省加山東省加湖北省加江蘇省的稅收相比了。
依現在的重要金屬的儲存量和價格來看，劉志軍算是做對了事情，但也為中國政府帶來稍微沉重的負債和利息。
劉志軍的後繼者一定是太子黨的代理人，但這代理人在前任的陰影下，中國交通是否會開始進入停滯期，或是成長期，不管這麼說，2013年是中國鐵路的轉折期，中國政府還能負擔如此龐大的政府支出嗎？

台灣高鐵的風風雨雨不管~
台灣高鐵可說是自十大建設以來最重要的交通建設~
而能完成它並完成商業運轉殷女士真是了不起