中國時報【黃如萍／台北報導】


學者專家指出，增闢交流道方便用路人使用高速公路，等於變相鼓勵民眾自行開車，與政府推動大眾運輸及綠能源政策正好牴觸。且交流道間距短，車輛匯出、匯入不僅易塞車，也易釀交通事故，增加危險。


逢甲大學交通工程暨管理系副教授李克聰指出，台灣面積小，車流量多，高速公路交流道密度卻居世界之冠！廣闢交流道一定吸引龐大的車流，導致中長程的城際與短程城間運輸未區隔，高速公路就很難再高速了！


以台北都會區為例，國一平均兩、三公里一個交流道，民眾捨棄搭乘大眾運輸系統或走平面道路，改上高速公路，形成交流道愈開愈多，卻照樣塞車的矛盾現象。


交通部統計，國內使用大眾運輸的人口僅約二○％至三○％，若想發展綠能運輸，大眾運輸人口比例至少要達五○％，台灣還有很大努力空間。


為提升大眾運輸使用比例，這幾年政府投注數百億經費發展大眾運輸，補助國道客運、公路客運等，現在卻反其道增闢高速公路交流道，變相鼓勵民眾自行開車上高速公路。


此外，廣設台鐵車站名為捷運化，只限通勤車停靠。但台鐵及交通部未來真能抵抗地方及民意要求讓對號列車停靠的壓力？連台鐵高層都沒信心。目前自強號、莒光號及太魯閣號愈停愈多站、愈開愈慢就是例證。


台鐵每年虧損近百億元，多次研議裁撤營運不佳的小站，現在卻廣設火車站，交通部鐵路管理局運務段長詹鴻章說，若以營收來看，捷運化車站確實很難賺錢，但外部效益大，可帶動地區發展。


李克聰不諱言指出，增建交流道可便利地方民眾上下高速公路，也帶動附近地價上漲，車站更是各地市鎮中心，商業利益驚人。但交通部因沒有完整的交通運輸政策，缺乏整體邊際效益分析，對地方或民意代表要求，無法專業評斷而只能屈服。
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好不容易近五年來PSI隨著大眾運輸逐漸普及而逐漸改善，沒有任何研究報告就任意增設交流道，交通部有沒有研究過交流道所帶來的外部效益和塞車所帶來的時間損失孰輕孰重？