很殘忍的, LS9僅比4G63重10公斤, 人家還drysump+transaxle米凶.

油耗, 跟小改的Evo差不多, 亂開5~6km/L, 好好開10km/L.

排氣量是件很殘忍的事.

相對的，台灣以排氣量來課稅就更慘忍了，要不然光是Camaro 6.2就很好玩了。

所以我們不該跟日本一樣用排氣量課稅, 比照老美用缸數就太完美了!

其實日本車廠會那麼專研小排氣量大馬力，就是因為法規稅制的問題。(說穿了一點也不夢幻)

話說回來也是老美最近用力的搞好自己的大V8, 雖然晚了點.

不然古早的OHV那個馬力是笑死人用的, 扭力也比OHC差, 完全是低劣效率.
這應該是80年代日本四缸車大舉入侵北美的誘因, 當然價格也是.

時至今日, 連德國人排氣量都越來越大, 日本人也開始來些V8大排氣量傢伙,
不得不說老美替OHV找了另一條出路.

但是通用已經毀掉, 一切都這麼枉然.

有那個現金一定要拉台ZR-1回來爽, 動個兩刀多100匹就好,
秒殺的對象應該可以遍及全台, 包括牛頭馬面, 彎道特性也不差,
不然Nur北賽道應該不會比R35或是997快.

重點是還不貴.

事實上BMW還是有節氣門，只是節氣門不用來控制引擎轉速，而是為了廢氣回收需要負壓，還有引擎剛啟動需要濃些的油氣而存在∼∼

這樣的設計是用來減少所謂的Pumping lose，可以提昇引擎效率，Honda也有類似設計，利用電子節氣門可自由控制的特性，快速的開關來減少歧管的負壓，達到增加引擎效率的手法∼∼

有笑有推

超有創意笑點 :D :laugh:

主要是要閃專利，還得簡化結構，適用於高轉速引擎上，BMW設計複雜，且無法使用於M系列的高轉引擎上∼∼

節能環保訴求
用在性能車身上,好像蠻尷尬的. :D

若單就性能而言,倒是不必強求...
但對消費者來說,有心理補償作用就是了

我也是覺得BMW設計太複雜了。

連續可變揚程的原理，主要就是改變搖臂支點，讓凸輪側與汽門側的槓桿比可變。

只要想通這個道理，其實可以用很簡化堅固的結構來達成支點的移動。