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- - [汽車相關情報]Honda i-VTEC優勢不再
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引用:
剛才看了某雜誌的試車報告, 它還真的只是一台"鼓風機"而已.... 說真的, 那個造型還真是醜到爆.... |
引用:
某些大型商旅車像是Spacegear, 就是獨立冷排. 馬5應該是從中控台拉出管子, 獨立一個鼓風機在扶手下方增加風量. 引用:
喔, 日本人的東西比較簡單, VAG的, 光是超高壓供油的方式就可以弄死一堆人, 因為最後是靠凸輪軸運轉加壓. 我認為還有改善空間. 我很久以前也認為小排氣量掛上強制進氣榨出大馬力很屌, 但是, LS9, 簡單的OHV, 不簡單的鍛造活塞, 曲軸, 鈦連桿, 不簡單的整體大偷輕, 兩顆櫓式機械增壓, 輕輕鬆鬆有650HP, 扭力是4G63的兩倍有多. 還沒有極限, 只是隨便輸出而已, 破千匹太簡單, 然後, 只要加95無鉛. |
引用:
您說的那個東西 該不會是要價3500的這個吧 http://tw.page.bid.yahoo.com/tw/auc...349796?u=f50729 這東西其實是空氣清靜機,不過有車主拿來當後座出風口用,冷氣往上炊到這機器,這機器幫忙循環到第三排加強冷室效果 本來我的馬5也想裝的, |
引用:
1. 反過來說，日本及中國都沒有2.0的Corolla... 2. 那顆1.8 D-VVTi的若沒搭配CVT，表現跟舊有VVTi的也沒多大差別。 至於Toyota原廠為何對自家CVT技術這麼沒信心（應該說也只有N跟M有信心...） 不肯把它放到海外市場，那就不在這裡的討論範圍內啦。 |
引用:
你要說D-VVTi是舊技術也無所謂啦， 但新Wish改用的這顆D-VVTi 2.0引擎在現行引擎裡可算是新的很， 嫌它舊？那市面上你大概還找不到幾部車是用新引擎了。 |
引用:
D-VVT-i,真的不怎麼樣... 事實上,我也不認為D-VVT-i算的上是新引擎. 舊技術延伸罷了. 就像VTEC,也有三段式.(如果效益夠,可大量運用) D-VVT-i的車款,從馬力.扭力去重新調教 對油耗表現的影響,反而還大些. 如果效益夠,D-VVT-i早就能推出了. |
編輯超時了...
~~~ 我認為VVTL-i發展受限 D-VVT-i才是普遍運用在市售車的過渡產品 從日本Toyota來看,他們真的有心大量普及valvematic (至少在日本國內) In the first 2.0-liter Valvematic engine, lift can vary from 0.97mm to 11mm. The former saves the need of throttle butterfly thus reduce fuel consumption in part load. The high lift enables stronger top end power. Take the 2.0-liter Valvematic engine as example again, it produces a maximum 158 horsepower, up from 143 hp of the regular dual-VVT-i version. Who use it ? Toyota 1.6 / 1.8 / 2.0 Valvematic engines |
自Honda首次運用VTEC原理,
十多年來,才實際將它無段化... 對工程師而言,原理很簡單.易懂 但實作上,卻花了相當長的時間. 回頭看,才知道它的影響力這麼大. |
引用:
我記得在1999年的時候，有一個汽車雜誌編輯跟我說他覺得德國改裝廠沒啥了不起的，改裝都是增加排氣量來提升馬力。 實際接觸過很多車之後，深深覺得大排氣量才是正道，只有大排氣量的油門才好控制。同樣超大馬力，渦輪增壓的車一點都不好開(人被車開) 增壓最多只能接受機械增壓，至少油門還算線性好操作。 AMG那顆6.2L V8引擎，重量居然比Benz一般版V6還輕... |
引用:
BMW的VALVETRONIC早就不用節氣門了，不過這個系統的罩門在引擎轉速有限制，所以BMW的M-POWER高轉速引擎無法套用此系統。 |
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