可是他們機車外銷的馬力就比日本大.......

日本當地汽車的馬力上限已解除
可是機車的就不知道有沒有跟進(有人知道解除了嗎 )
所以外銷的機車馬力會比日本國內販售的還大

那就對了!
你還不馬上入主HONDA
不過NSX..小心開..鋁合金車身要版金的話會搞死人跟荷包

其實之前我的16B也有跟兩台18C-R跑過.一台是純DC2右改左.另一台是EG6 COUPE 落B18C-R引擎...200前我定在後面..200後我就過去了
差別在他們用SPOON電腦.我用POWER FC可程式電腦.彼此都是9千多轉斷油...撰寫的好的結果讓我上天堂



你說的.....很對.. 對到一個不行
話說台灣6代先前小改款還打出TYPE R式樣....而這個"台規"的TYPE R式樣就是給你MOMO方向盤`RECARO賽車椅(台制)`鋁圈`以及偉大的車身TYPE R貼紙....
最後是卡好大水餃之116匹SOHC




這個嗎.........................機車沒啥麼研究...拍水

type-r系列 終傳都不小

跟您報告一下 驗車過了 連規費共2300

勉強可接受

請自行觀看...1100CC...164HP..
啥都沒..比起我要的引擎出力..還要高約100HP...
抓Dodge Viper跟吃飯一樣簡單...
不要跟我說有插管的手排Dodge Viper是廢物呀...


http://www.youtube.com/watch?v=-rPpoK3A8aE

不過你終於講對了一點, 在這種崎嶇多彎的賽道上, 考驗的是車子劇烈加減速能力. 至於最高速度倒不是那麼重要 (很少有機會用到) . "Honda" 靠的是加速猛 -- 你如果同時駕駛過 Honda 和其他廠牌同等級的車子就會知道我形容的感覺 . 舉個例子高速公路換道超車 (時速約為 100 kph) Toyota 小貨卡(1992 Pre T100/SR5)大腳踩油門, 發動機的速度(其實是聽聲音)要等上一陣子才會慢慢上升, 車子就是四平八穩的逐漸加速 . Honda Civic (1994) 大腳踩油門發動機的速度立刻上升, 車子幾乎是立刻衝出去的感覺 . Nissian Versa/Tiida 的發動機加速也是還好, 至少不會像 Honda 那麼強烈轉數增加的感覺 ..

這倒不是鬼扯或是弄錯的問題 , 而是跳出現成的框架之外, 對問題本身由基礎開始重新思考的態度問題 . 別忘記一句話 -- 學而不思則罔, 態度決定了一切. 簡單的說就是您對: 高性能發動機 = 活塞往復式發動機加掛螺仔這樣的答案滿意嗎 ?

活塞往復式發動機的最高轉速有其理論上限 -- 別忘記活塞本身就是做劇烈加減速運動, 四個行程又是批次操作而非流水線的連續操作 . 所以最高轉速是受限於 1)活塞和曲軸材質在做劇烈加減速運動所產生的力量 2)進排氣閥門的啟閉速度 3)活塞/汽缸壁的熱傳導加減速 4)氣體通過進排氣閥門的速度. 以一般在市區停停走走的車輛而言, 活塞往復式發動機倒是很少會長時間處於最高轉速的紅線區.

燃氣渦輪發動機的最高轉速也有其理論上限 -- 渦輪本身是做連續迴轉式運動, 整個動力行程是流水線式的連續操作 . 最高轉速是受限於 1)渦輪材質的最高工作溫度 2)進氣溫度 3)進氣壓縮比 ......

http://city.udn.com/v1/city/forum/a...o=0&f_ORDER_BY=
問題的核心: 活塞往復式發動機與渦輪迴轉式發動機(以下簡稱渦輪機, 雖然渦輪機不全是發動機, 也可以是發電機等等)的分別.

這兩種發動機都有久遠的歷史, 重點不在用哪一種燃料推動發動機(例如蒸汽-活塞往復式發動機和蒸汽-渦輪迴轉式發動機就都還在使用), 而在於往復式是利用活塞與曲柄, 把往復(前後, 上下等)運動轉變為旋轉運動, 而迴轉式發動機則是利用渦輪扇葉的排列(定子與轉子)直接把推進力(可以是水, 以燃料煮水產生的高壓蒸汽, 或是用燃料直接在空氣中燃燒所產生的高溫氣體)轉換成旋轉運動.

在低速時, 往復式發動機有比迴轉式發動機省燃料的優點, 可是速度一旦提昇, 往復式發動機就會產生震動, 因為它的活塞運動方向與大軸的轉向不但不同, 應該說根本就不是同一種運動方式, 而迴轉式發動機因為本身就與大軸一樣在旋轉, 所以沒有這種問題(旋轉產生的力矩則又是另一個問題, 但相形之下比較輕微, 在此暫不討論).

其實還有第三個選擇那就是活塞迴轉式發動機 -- 溫克爾引擎
http://tw.knowledge.yahoo.com/quest...d=1306040109963
http://forum.u-car.com.tw/forumdetail.asp?fid=37906

轉子內燃引擎（Rotary Internal Combustion Engine，但通常都被簡稱為轉子引擎，Rotary Engine）是四行程內燃機的一種，由德國工程師菲力·汪克爾(Felix Wankel)在1959年時發明，因此又稱為汪克爾引擎。與傳統的往復式活塞引擎不同的是，轉子引擎的運轉元件（稱為轉子，Rotor，其斷面造型類似一個三角形）是與輸出軸同樣採軸向運轉，而不需利用槓桿與凸輪結構將輸出的力量轉向，因而減少了運轉時能量的耗損。

轉子引擎的基本結構是在一個橢圓形的燃燒室裡面，放入一個三角形的轉子。三角形轉子將燃燒室劃分為三個獨立的區域，由於三角形轉子採偏心運轉，因此這些被隔開來的獨立區域在引擎運轉的過程中，其體積會不斷地改變，工程師就是利用這空間會改變的特性來達成四行程運轉所需要的進氣、壓縮、點火與排氣過程。如果與傳統往復式活塞引擎相比較，轉子引擎的每一個轉子都相當於活塞引擎的三個汽缸，因此具有小排氣量就能成就高動力輸出的優點（但相對的，同樣排氣量之下轉子引擎也較往復引擎的油耗高出許多）。另外，由於轉子引擎的軸向運轉特性，它不需要精密的曲軸平衡就可以達到非常高的運轉轉速。

除了較高的容積效率與高轉速運轉的能力之外，轉子引擎的優點還包括了體積小巧重量輕，低重心等等。但相對的，由於轉子引擎的每個燃燒室之間並非完全隔離，在引擎使用一段時間之後很容易因為油封材料磨損而造成漏氣問題，大幅增加油耗與污染。獨特的機械結構也造成這類引擎維修不易。

Q3:無法普及的原因 分析優缺點
轉子式引擎之優點

1.構造簡單、價格低廉，同馬力之引擎配件數僅為V-8引擎之半，因配件少，毛病自然少，保養費用亦相對減低。
2.重量與體積極輕小，體積僅V-8之三分之一。
3.因無往復運動機件，引擎運轉極平穩。
4.沒有局部高溫，冷卻均勻。沒有汽門過熱現象，故可提高壓縮比及使用辛烷值較低的汽油也不易發生爆震，即使發生爆震，對引擎機件的危害也較小。
5.轉速可以增加，而且轉速愈高性能高。
6.馬力加大容易，欲使馬力加大，可將引擎尺寸比例加大，或增加轉子數即可解決。
7.在性能、速度、起步、超車及耐用性方面之潛能，遠優於往復式引擎。

轉子式引擎之缺點跟無法普及的原因
1.耗油率較高，因燃燒時間短，故較不完全，使耗油量稍大(約多10%)，但迴轉活塞式引擎使用普通汽油，故在油費方面增加有限。
2.在起動及低速時，排出大量的碳氫化合物(為一般往復式引擎的二倍)，但加速時排出量即減少，且下降率甚為明顯，因廢氣污染是一個很嚴重的問題，故迴轉式引擎的工作人員都盡力在為減少廢氣排出而努力。一般均裝用熱反應器或觸媒反應器及後燃器，因迴轉式引擎體積小，有足夠空間來安裝這些裝置。此外，迴轉式引擎每個排汽出之廢氣比往復式引擎多，排汽通道短，廢氣不易冷卻，點較為延遲， 使用之空氣汽油混合比較稀等原罘，廢氣溫度較高，故後燃器之使用，對迴轉式引擎極為有利，大部分情況下，不需再進行點火。且獨特的機械結構也造成這類引擎維修不易

轉子引擎的原理?
轉子引擎的運作原理，就是以轉子運轉過程來創造出進排氣及壓縮、燃燒等行程。基本上來說，它還是與一般傳統引擎採用相同的奧圖循環，只不過機械的模樣不盡相同罷了！

轉子引擎是一款非常特別的引擎，其汽缸內部為8字型，內有一個三角形的轉子，由一支軸心傳輸動力，並可兩個轉子置於一支軸心，轉子在8字型汽缸中做偏心運轉，三個尖端與汽缸壁緊密接觸，形成三個燃燒室各自負責進氣、燃燒與排氣，而轉子運作時，會將汽缸分成三個部份，並藉者汽缸壁的形狀來進行進氣、壓縮爆炸與排氣，三個動作可說是同時進行，卻又不會影響到其它的動作，所以動力的輸出相當連貫，效率極高，不過轉子的尖端容易磨損，且製造成本高，目前並非引擎的主流設計。

我放棄(攤手)

口瞪目呆.........


我就說嗎我就說嗎... 把課本收起來啦

呵呵... 感謝你貼的影片. 不過跟我想像勝負的結果差異很大. 看起來kart 是靠著加速度來贏過viper 的. 跟我想像的靠操控有很大的差距.

如果只談加速的話, 不知影片中的viper 在動力上有做怎樣的變動, 原廠是~12sec 的車子 (0-400m) Kart 看起來差不多會有10秒的實力. 不過跟8.5sec 還是天差地遠吧?