他是說台灣大概就是拆掉托寬馬路跑更多車
湘南海岸一直只有兩線道
塞起來也是滿塞的
另外江電有名的是路面電車的部分
沿海的只有湘南海岸這一段 此外沒有沿河的路段

人口密度不同，像台中市許多幹道被鐵路阻隔，高架之後未來將陸續打通，車流比較
不會集中在平交道或幾個地下道，有利於分散車流減少塞車情形。

現在新路口還沒打通，現有路口光是減少停等平交道的時間，就比高架之前快許多，
原本文心南路跟三民西路這兩段很塞，經常要等兩三個紅綠燈才能通過，現在等一個
紅綠燈就可以過路口。

以現代立體式車站設計來看，鐵路對兩側發展的影響其實已經沒有以前沒那麼大了。
鐵道分割市區的觀點主要還是來自車站的出口設計。
以前技術限制或是想法比較沒有周全，只蓋平面車站。
出口在鐵道其中一側。
很自然的就只會在這一側以扇形或半圓發展出去。
後來本來這一側發展到一個階段開始距離有點遠了，
加上可以或想到要蓋地下道或天橋過去另一側。
所以就開始發展另一側。
但因為兩側開始發展的時間有很大的落差，所以產生了鐵道會分割市區的思維。
你看樹林車站也沒有地下化。
車站高架後，原本的後站就發展開始接近前站了。

個人覺得
這個其實跟道路規劃的不好有關。

抱歉說的不好
是跟河平行
江之島電鐵後段基本上是跟境川平行

台南地下化不只前站後站發展問題(台南後站發展沒有差到哪邊去，光成大學生就是基本消費了)
最主要的問題是那些平交道的問題
榮譽街/青年路沿路這幾個平交道事故都很多，旁邊的腹地也都不允許再建地下道/天橋

所以他說地下道或是天橋
其實日本也是如此 立體交叉 不一定要把鐵路地下化
事實上日本很多鐵路上下都是歸JR運用的
另外將之倒也不是平行 他是過河後直直地往藤澤去
真正的問題是 日本會為了公共運輸而抑制私人運具
而並沒有為了拓寬道路 就將鐵路廢線或是高架 或地下化 以容納更多汽車
江ノ島 - 腰越間甚至還是併用軌道区間
這是另一位要表達的意思
台灣太迷信這些了

基本上榮譽街，生產路的平交道交通事故都是自殺為主。
沒啥聽過因為塞車而在平交道上被電車撞的

而且主要道路都已經有天橋跟車行地下道了。根本沒有所謂塞住的情形。