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Golden Member
 
加入日期: Mar 2000 您的住址: 流浪中.....
文章: 3,571
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引用:
作爲一個合格的飛行員 我可以很肯定地告訴你 「順風降落」的風險 絕對不會大於 「能見度低又沒有 高度導航指示」進場的風險來得大 順風降落只是速度調節的問題 還比不上側風來的麻煩 02跑道的進場是 ILS 但是 20跑道的進場只是 VOR 而已 （只能讓飛行員知道有沒有對準跑道長度，但是沒辦法肯定是不是在正常的下降路徑上因為 在惡劣天氣下變因太多） 以駕駛來說 當然都會選擇安全係數比較高的 但是今天如果 軍方那條跑道就是不肯開放 20跑道又沒有足夠安全可以下去的時候 駕駛可能得硬著頭皮轉降其他機場 但是今天台灣的航空公司的立場似乎不一定這麼認為 而是看做 不管天氣狀況如何 你就是得把人送到才對 乘客的安不安全反而擺在第二位以下 駕駛要是轉降其他機場可能薪水還不夠扣的 因此只好硬著頭皮硬上 就算心有不滿 也不敢出來指責航空公司的作為 為何？因為台灣航空界太小了，今天這個機師要是站出來指責這家航空公司 難保以後想去其他航空公司被視作刺頭 甚至於根本沒辦法再飛行 因為難保其他航空公司也認為這樣的機師會給自己帶來麻煩  引用:
說真的 如果當初機場關閉的話 可能這幾十條人命就不會死了 不過機師可能就要考慮是不是轉去高雄降落了 此文章於 2016-04-16 10:40 PM 被 Phenix 編輯. |
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2016-04-16, 10:37 PM
#61
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Elite Member
  
加入日期: Jan 2002 您的住址: 閃亮亮的永和*~
文章: 6,096
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引用:
消極的是拒搭飛安紀錄不良的航空公司，因為飛安不良的果，通常來自公司不良的因。 但是離島航班班次不多一票難求，光靠消費者抵制還不夠。 所以更積極的是要求政府抵制，例如飛安不良的航空公司給它減少航班，降低他全公司的工作量，如果還是出事就繼續減它航班。 這樣一來就算機場說可以降落，機師可能還是直接返航，以免公司受到減班處分。 一件空難的發生，絕對不是一個機師的責任，而是一整個公司的責任。
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2016-04-16, 11:56 PM
#62
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Senior Member
加入日期: Apr 2001 您的住址: around the world
文章: 1,476
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引用:
飛機之所以能飛是因為升力 所以逆風起降 製造最大升力 進場時空速140 knots 尾風10浬 突然尾風沒了 空速突然剩130 knots 1. 進場速度通常放在Vs (stall speed in landing config.) + 10 ~ 15 IAS (依機型不同改變) 所以已經接近失速速度 尾風消失 會導致低空失速 2. 當順風flare 尾風風速非恆定 所以輕則over floating 重則重落 3. 落地時 空速不變 但地速會增加 所以降落距離變長 尤其是濕滑跑道 各公司有定各機型的操作規範(FIM) 會明定機種降落風速限制 在下飛行時是遇到IFR低於minimun就go around 但風不好寧可hold 也不賭這把 個人感覺無論進場或落地能見度與風兩個缺一不可 有其中一個低於標準或個人能力寧可go around 畢竟打工賺錢 不需要把命給賠進去了 |
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2016-04-16, 11:57 PM
#63
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Golden Member
加入日期: Mar 2000 您的住址: 流浪中.....
文章: 3,571
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引用:
進場速度不是這樣計算的 而是根據 best glide 進場 加減速度 進場速度太慢等於減少對飛機的操控 才會容易造成 ballon Vapp = Vmhb + Wind factor 但是本來就是要降落的 flare 的時候失速只需要減少 pitch 就可以維持 ground effect 並安全降落 飛 IFR 低於minimum 就 go around 你知道低於 minimum 的時候 當你下降到 DH的時候 還是可以降低高度到距離 TDZ 上方 100呎 的高度 如果看得到跑道需求可視距離一樣可以降落下去 不是低於 minimum 就 go around 飛機進場了 你到了 DH 還是沒有 runway environment 才 go around 根據當年的地面氣象資料 RCQC 231300Z 26012G22KT 2400 TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 23/22 Q0999 NOSIG RMK A2951 TS OVHD STNRY= 風向 260 12節風 瞬間風速 22節 從 RWY 02 降落的話 尾風使用瞬間風速 22節下去計算 大略是 15節左右 換句話說 根據 ATR72 的 Landing performance 每 5節尾風 需要增加 10% 降落距離 那天的風速來算要加 30% 上去 進場速度的話 既然已經知道是順風進場的話 就要使用比平常更快的速度進場 才不會因為風速改變而失速 但是對於像是那種已經很惡劣的氣候狀況來說 下降到 DH 沒看到跑道的時候 就是直接 GO around 了 |
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2016-04-17, 01:09 AM
#64
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*停權中*
加入日期: Feb 2016
文章: 2
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引用:
國內就是這樣 所以颱風天 長榮不顧排隊應喊MAYDAY 事前卻沒考慮油料等問題 國內就是這種生態 只是有沒有出事而已 另外順風與否 還得看手冊與技令 飛機本身未必能容許提高的速度或是過大的順風下落地 而且注意看航跡圖 真正的問題是出在解除自動之後的部分 事實上當時不管哪一邊他都是看不到跑道的 而這次的偏離與硬落地也是發生在這個部分 此文章於 2016-04-17 01:26 AM 被 lompt2016 編輯. |
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2016-04-17, 01:21 AM
#65
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Golden Member
加入日期: Mar 2000 您的住址: 流浪中.....
文章: 3,571
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引用:
長榮那次是已經hold 到不能再hold 了 喊 MAYDAY 沒有錯 錯的是後面下來之後又取消這一點 它們那次是已經沒有油料可以排隊等了 不趕快下去是要等著砸下去就是了？ 不管那一邊都看不到跑道的話 我寧可選一個可以有比較多資訊參考的也不想摸著黑下去 |
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2016-04-17, 01:36 AM
#66
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Regular Member
 加入日期: Mar 2010
文章: 71
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引用:
這是單純欺負新人 以前檢查棉被 不合格時棉被要被翻掉重折 結果都會先問這是誰的棉被 新兵就翻 老兵的話就算了  |
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2016-04-17, 05:27 AM
#67
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*停權中*
加入日期: Dec 2006
文章: 944
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引用:
作法錯誤害死更多人, 官僚害死人就是這個道理, 不如直白拒絕讓對方找其它出路. 其實那位軍官是不答應卻又不想直接說拒絕, 因為直接說拒絕也可能有部分責任, 所以拖. 拖到對方自行處理, 很多時候就跟自己沒有關係, 除非有人真的要追究. 無程序錯誤講的就是這種腐敗, 一切合法, 謝謝指教. |
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2016-04-17, 07:23 AM
#68
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*停權中*
加入日期: Dec 2006
文章: 944
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剛忘了講, 不否認航空公司的潛規則讓員工們做出不恰當的決定.
一切都是馬後炮, 但如果是我, 假使那位官僚有直接拒絕.. 我就會理由原跑道不能降, 軍方不開放, 只能折返高雄(如果沒拖到時間). 一切的問題都是那拖了很久卻沒有得到直接答案"允許與否"而造成! 如果不覺得這是大問題, 那是因為你不但在台灣職場待久了, 還同化了. 然而很多重要事情都不能用台灣態度去處理, 真的會死人. 猶豫一分鐘就是數十條人命等者你做決定, 這不是開玩笑的. 不是所有事情都可以拖到有共識, 總是要有最短時間考慮當下最大因素後裁示. 不曉得大家有多少等候通知到最後的時刻才趕快做事情的經歷?! |
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2016-04-17, 07:43 AM
#69
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Senior Member
加入日期: Apr 2005
文章: 1,207
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引用:
糟糕的是飛回台灣會被旅客抱怨 加上20跑道在幾分鐘前才有飛機成功降落而已 想必到時媒體上又是一堆質疑 媒體只會把旅客的叫囂拍出來 然後下一些莫名其妙的註語 而不會考量到安全優先去支持機長的決定... |
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2016-04-17, 10:21 AM
#70
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