問題1
司機手忙腳亂 台鐵陳年人力問題？

司機手忙腳亂、不斷通話導致分心

在出軌前2分鐘，列車已靠近新馬站時，檢查員詢問BOUN斷路器（主風泵復位開關）能否叫列車長復位。一名駕駛表示，BOUN在一車、三車、六車、八車，而駕駛艙在八車。當時調度員問他，BOUN是否有叫列車長幫忙復位，司機員表示「1車沒復位、8車復位還是跳開」，檢查員重複沒聽清楚什麼跳開，司機員再回答「就是空壓機強制停止」。

知情人士表示，八車的BOUN斷路器在駕駛後方，駕駛必須轉身去操作復位，代表當時駕駛專注力已經不在路線上，直到出事前都還在處理後方的斷流器。加上邊開車、不斷講話導致分心。

一名駕駛直言，邊開車邊通話真的會分心，該路段彎道前可開到時速130公里，他曾遇到故障時電話接不停，若加上誤點更是機務段、調度員、檢查員電話來不停，加上他又關閉ATP。他自己就曾經也因瞬間恍神，電門要往前推、變成往後拉電門加速。

也有司機員指出，平面行駛有平交道、上下坡、彎道要降速等各種狀況，相當考驗司機員專注力，一般道路駕駛都不能使用手機了，承擔所有安危的乘客卻得邊開車邊回應問題、排除障礙。「通話時間真的太久了。」

單人乘務、沒有人協助

知情人士表示，列車長沒有時間可注意號誌、也沒辦法幫司機員注意號誌，在沒有雙人乘務的情況下，司機員遇到這種情形，除了慢慢開沒有其他的辦法。

人力缺口大

尤姓司機員平日為內勤，僅在假日支援駕駛，凸顯台鐵長期以二線支援一線、人力不足的結構性問題。交通部回應，目前台鐵缺額2585人，交通部去年8月15日向行政院請增2818人基層人力，行政院今年1月2日同意如數核給，今年度已先增補1907人，目前人力陸續到位。

問題2
台鐵錯失防護機會、SOP失靈

要求在頭城停車未果

台灣鐵道暨國土規劃學會表示，調度員提到在花蓮換車時，當下就已判斷列車不適當行駛，為何要撐到花蓮？按照捷運、高鐵邏輯，若已不適當行駛，就應用極慢速度到最近車站清車，讓後方車輛設法接駁、派待用列車。按那天的時間應可讓後方太魯閣接駁，卻讓列車繼續跑，更完全沒有要求降速。

ATP沒有遠端遙控 駕駛看新聞才知道

通聯紀錄證實司機有通報ATP關閉後，但仍無法防止意外發生，外界質疑，難道列車上ATP關閉，台鐵行控中心沒有辦法得知嗎？缺乏最後一道防線。

對此，台鐵從事發後說詞反覆，一開始先說「可以」，但昨天坦承「看不到」，原因在於雖然台鐵在2007年全面加裝ATP，但普悠瑪列車2013年才引進，並未加裝遠端監視系統，普悠瑪是台鐵現所有車種中，唯一沒有遠端監控設備的列車。

昨天台鐵說法一出，身為資深駕駛的台鐵企業工會文宣組組長吳長智驚爆，連司機員本身也不知道普悠瑪沒有裝設遠端監控系統，「看新聞才知道」；但保安系統應延續所有車種，不應獨漏，系統發射訊號、讓行控中心得知狀況才合理。

此外，過去台鐵僅要求駕駛在ATP關閉時適宜降速，10月22日、事故後隔天才悄悄發公告通知所有駕駛，當ATP關閉時時速應降到25公里。

台鐵回應看這裡

電門上有刻度、實際刻度只會有一點落差，在正負3公里之內、不會超過，拉到時速100公里、頂多達到103公里，不會超過太多。至於有資深司機員說最近3個月ATP常故障，賴說：「數據上沒有」。

問題3
普悠瑪車輛問題頻繁

開不到1小時 問題一籮筐

台灣鐵道暨國土規劃學會分析，台鐵不只一次說出主風泵與列車ATP無關，但不只一次台鐵公務報告都寫到，主風泵壓力與普悠瑪傾斜機制有關，通聯抄件也顯示是主傾斜機制故障，代表兩者不是沒有關係。

學會分析，列車速度控制會讓列車上限只有時速130公里，速度控制當電門改變時也會以電力回升煞車降速，駕駛一直說速度控制系統有問題，若檢察官指列車開到140公里屬實，就代表系統已經有故障。

一名台鐵司機表示，從抄件紀錄來看這輛車況非常差。另一名資深司機則表示，車輛已經故障到如抄件所列的程度時，就應該停車並思考運修或接駁，台鐵卻要他繼續開到宜蘭。

立委質疑：車輛保養做假的

立委黃國昌昨在立法院質詢提到，台鐵局日前稱失事的普悠瑪號才剛做完一次6年大保養（四級檢修），但經追問，台鐵改口「僅完成例行三級檢修」。進一步詢問台鐵是否已採購這次故障主因主風泵的測試機台，保養維護的備料也嚴重不足。對此台鐵局坦言「現在才要採購」。

問題4
司機承受趕點壓力

司機誤點須寫報告？

司機在翻覆時駕駛時速高達140公里，出事的新馬車站是著名的大彎道，高速行駛加上先前一連串問題導致翻覆，但外界好奇，為何司機要拚命加速趕路？資深媒體人兼名嘴羅友志在臉書上表示，台鐵高層不想背「誤點壓力」，常常要機務員「開快點」，誤點超過30分鐘就得寫報告。普悠瑪、太魯閣的司機過去也曾私下透露，若誤點「要寫很多報告」。

調度員微趕點

在列車行駛到大溪—龜山間時，調度員和司機員討論列車沒有動力，調度員建議將列車「溜」進龜山站時，補充道「你後面6234跟著吶」，顯示當時列車喪失動力，後面卻有一台列車跟著，調度員雖未直接要求趕點，卻也未要求降速。

對於是否有誤點壓力，台鐵局回應，誤點情形產生時，台鐵局當然是希望現場所有運轉同仁趕點，但「絕對不允許超速趕點」，也從未規定誤點須受處分或影響考績。

https://udn.com/upf/newmedia/2018_d...yuma/index.html

如果是相關科系畢業就靠關係進入到裡面直接從高層幹起而不是從基層一路升上去，那應該沒有好多少

台鐵要解決困境就是要走民營化，不然今天的事以後還會一直發生

這是請辭局長的經歷

臺灣鐵路管理局局長
臺灣鐵路管理局副局長
臺灣鐵路管理局主任秘書
運務處處長
專門委員
運務處副處長
臺北運務段段長
運務處計核課課長、運務處客運課課長
專員
高速鐵路工程籌備處副工程司
主任事務員、主任課員
課員
列車長、副站長

微軟有位離職工程師，寫了本書"蓋茲的野蠻人(barbarian)兵團"。

他說微軟的成功之道就在於，幾乎每一個管理階層，都是搞技術出身的(好吧，Steve Ballmer例外←書中真的是這麼寫)，連蓋茲本人也寫了Basic，不過作者也消遣他，小畫家寫的真爛。

風向帶成這樣，真的辛苦了.....

所以司機這幾年都一直是腦子有影響的狀態下在開車....

這次也是他自已因為吸毒，影響到判斷力???

導致火車超速出軌!!!




喝酒過量也會加速腦部老化過程、損傷智力。而且是不可逆的哦.....

這好像沒有辦法表示什麼吧?

畢竟台鐵連行安安全都能搞這麼大的包

升遷考核到底是看背景看派系還是看實力，也要打問號了

同樣當年的台汽 成為國光客運後 就不發生意外了嗎?
但我認為相對品質及效率 是絕對有長進...

就安全來講...
我不能說沒用 但效果不見得會理想...
而且火車業務在台灣很難產生競爭者 最後還是中油化的結果罷了..

我上面強調過的:

台灣的各行各業 尤其是服務業 實在被嚴重壓搾到極點..
若國人不改心態 政府不堅持對勞務的基本要求底線(如工時與業務的負擔)
不會有"治本"級的改善....

就算把台鐵上下殺光光 換你我成為這制度下員工 我都不認為會有大改進..

想想 如果你我是尤姓司機 面對這種局面 可能處理得更好嗎?
出問題 只是運氣不好罷了... 運氣好 絕大多數都"撐過去"了..
大家繼續"冒險"玩下去 不是嗎?

如果像你講的那又回到從上爛到下，不純是理科文科的問題了?

其實就是大家想為自己所學講話，美國文科總統應該很多，從來也不損第一大國的地位，最偉大的那些都文科的吧

台灣再來頗有機會選出理科?