個人是有段時間常常在開L7

那個吃油量.... 比我家的虱目魚還恐怖阿

而且好重，魽多魯不重，但是車體超重

有轉了魽多魯但是車體LAG的狀況

雖然駕駛座有按摩功能，但...

好兩光，椅子太薄太硬，按摩滾論超有感

遇到坑洞滾輪在運作會痛到瘋掉

然後...超級容易沒電...

我公司那台牽不到2個月，就換過電池了

有次擦車在試車子的設備，先拜說不要一直玩，很容易沒電

已經換過了，我看看行照，阿哩，才1個半月，那要開久點

電動門是要不要手動就算了...

平反一下,

1. 其實真的很認真的去各地做耐侯耐久測試.

2. 變速箱維持愛信精機的6AT.

3. 安全性我想無庸置疑, 撞到有蠻多顆星的.

4. 至於大家關心的動力,

盜圖,



這是2.0/1.8L的dyno, 藍色馬力, 灰色扭力, X軸是轉速.

馬力扭力交會點通常是可變汽門overlap角度變到最大的時候.
我稱這點叫作效率點, 一般來說在這點不是最大馬力也不會最省油,
但是汽油的熱值可以做到最有效率的轉換( 目前內燃機都不高就是了......).

很多人會去看最大馬力, 看到dyno就曉得, 最大馬力哪有意義! 就出現在那點而已,
每顆引擎都差不多, 哪怕是V8 6.2雙機械增壓的LS9, 也是這樣,


開車感受到有沒有力, 通常都是扭力, 也就是使輪胎擺脫靜磨擦的力.

扭力常用單位, kg-m( 使一公斤質量抬升一米 ) or N-m( 牛頓-米 ).

回頭看dyno, 不論是1.8還是2.0L, 扭力輸出都是高原型, 而且2000rpm內就大出,
這通常是高壓縮比配上小排龜( turbine )所得到的結果, 而高原型的扭力輸出,
NA車必須要大排氣量才能做到, 小排氣量增壓引擎, 像之前的Volvo or SAAB常見到
這種搭配, 簡單來說如果能處理掉熱的問題, 這種做法來獲得扭力很經濟.

至於兩個dyno扭力輸出時間有差, 且2.0L那顆衰退快一點, 很簡單,
我想渦輪機是同一顆, 而且是為了要1.8L要推做的考量, 所以排龜很小,
排龜小, 渦輪的efficient island就小, 轉速拉高也沒用, 已經沒有效率,
增壓值拉高只會造成損壞.

1.8L可以弄出23.5kg-m扭力, 不管是輪上or曲軸, 還可以啦~
最大馬力要不要動手腳而已, 真的要搞,
就在那個轉速域點火提前, A/F放手寫到爆震邊緣, 隨便都可以多15匹馬力.

1.8/2.0L, 應該只有改變連桿長度, 簡單來說只是稅金跟市場區隔,
除了ECU外, 其他東西應該一樣.

我不會為了支持啥台灣品牌而支持( ㄘㄔㄏ我呸 ), 當然也不會為了反對而反對.
就事實來說明這做得到.

BTW,

很多時候渦輪引擎會打"創造出多少排氣量自然進氣的扭力"等等文案,
但是在創造的同時, 消費者也要知道, 渦輪大出的時候,
油耗當然也是那種排氣量的等級, 其實車廠應該要有所暗示,

避免消費者牽到車開的很爽然後兩天邊哭邊加一次油.

***長好(敬禮)

小白還在嗎?

那小白是一天喝一次嗎?

還在, 閉關有貓看守中.

台製引擎

採用由華擎機械自主研發設計的GS系列，缸徑:86mm，衝程:94.6mm，壓縮比:9.5:1(自然進氣是10:1)，並採用Delphi引擎控制系統之2.2升直列四缸MEFI渦輪增壓汽油引擎，經由Garrett所開發的增壓渦輪輔助之下，該2.2升引擎可提供175匹最大馬力，28公斤米最大扭力則可自2,500rpm至4,000rpm輸出。

推你這一段,當初買S70時也被騙(業務含魯蛋混過去)
不過沒幾天就想通了,快一點要有代價的

請問營長
如BMW/PSA的那具1.6 Turbo, Fiat的1.4/0.9 Turbo, VAG的1.4 TSI, NISSAN的1.6 Turbo也是有這種情形嗎
那優點是否就只有在低轉速就可以輸出最大扭力, 達到降低油耗的目的

從朋友那邊聽到的是 耗油 和 引擎運轉聲音大

韓國 New Elantra 賣四十多萬給自己人...

所以台灣人沒支持國產,應該要怪政府(稅金)和車商...