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Major Member
 
加入日期: Jan 2005 您的住址: 台北觀光果園
文章: 291
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我看到有人在臉書刻意引導訊息
"GE222班機失事ASC調查進度報告，降落當時風向250風速19節，超過ATR順風降落標準甚多，因此不開02跑道是正確決定。" 正想說 官拜上校的高勤官，民航機專業駕駛經歷已經可以代為判斷ATR機型應該如何進場了?? 或許該把墜機前一個小時，馬公機場周邊的氣象資料全調出來比對 才會知道20/02跑道適航性的變化，也許累積3000多小時飛行經驗的高勤官是對的 (不曉得高勤官上校飛ATR/MD/波音的時數有多少?) 結果PTT就跑出這麼一篇報導 澎湖時報(夠冷門的吧) 處同樣雷雨的立榮班機 也曾要求換跑道未獲回應 立榮駕駛：換跑道請求未獲准 第一次降落飛到510英尺看不到跑道 請求重飛(2016-04-15) 復興GE222班機降落失事前的6分鐘，有一架立榮航空台南飛馬公班機，在雷雨中平安落地，因這架班機駕駛也曾向馬公塔台請求更換有儀降的02跑道，但未獲回應，只能由20跑道落地，澎湖地檢署檢察官曾經傳訊這架班機的正、副駕駛作證，了解當時的狀況。 立榮航空這兩名正副機員作證指出，103年7月23日17時許，他們駕駛ATR72-600型班機，機齡2年，從台南飛馬公，約於19時落地馬公機場。因他們駕駛之飛機有GPS，可以做衛星定位進場，但失事飛機是ATR72-500型沒有GPS。 兩名駕駛指出，落地前20分鐘因高雄進場台播報馬公天氣，風向210、風速11節、能見度未達1600公尺，符合有ILS之02跑道落地標準，但不符合20跑道落地標準，他們公司規定降落標準尾風不得超過15節，所以他們就請求從02跑道進場。 他們說，等待5分鐘後，高雄近場台回報馬公塔台已請示3次沒有回應，他們的班機就沒有從02跑道進場。因為20跑道不符合落地標準，所以繼續盤旋，大約又過了2、3分鐘，高雄近場台報馬公機場能見度1600公尺，所以他們就請求由20跑道進場。 立榮這二位駕駛作證說，飛機駕駛在高空中無法看見地面能見度，完全仰賴天氣播報，所以隨時在收聽。20跑道衛星定位進場的決定高度是510英尺，前面有2架飛機降落，但是他們駕駛的班機第一次降落飛到510英尺看不到跑道，所以請求重飛。 他們指出，復興失事飛機從20跑道VOR進場，決定高度是330英尺，雖然近場台有氣象播報，但天氣隨時變化，機師還是要自行做判斷。他們的立榮班機從20跑道降落，約到高度1000英尺才可看到跑道，以3度角度降落，當時距跑道有5、6公里，落地滑行時沒有下雨，落地後飛機熄火(19時許)，馬上就豪大雨。 還有興趣的看倌 還可以參考下面一則部落格 連結 我看到了 1. "航管頒發起降許可予航空器時，表示已確認航空器於起降跑道有適當的隔離且跑道是淨空。起降許可與天氣標準無關。" 2. 「航管是提供資訊給機師，要不要降落、返航、轉降或重飛，機師有權決定」 那..... 戰鬥機飛行專業的軍官在12分鐘內，親切的指導了這麼多的飛安意見(在地面上) 應該給予讚揚和鼓勵嗎?
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『理解』——『分解』——『再構成』 此文章於 2016-04-16 12:49 AM 被 hippo998 編輯. |
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2016-04-16, 12:39 AM
#41
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Regular Member
 加入日期: Jul 2003
文章: 66
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引用:
這是在反串軍方心態嗎  |
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2016-04-16, 12:49 AM
#42
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Master Member
  加入日期: Mar 2002
文章: 1,568
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感謝您轉貼這篇讓小弟大開眼界的文
那降落前突然看不見跑道的影片 真的好恐怖呀 我可以體會 為何駕駛員才是決定是否要降落的最終決策者 這句話了 引用:
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2016-04-16, 01:09 AM
#43
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Golden Member
加入日期: Mar 2000 您的住址: 流浪中.....
文章: 3,571
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說真的
如果軍方在那個安全狀況下死不開放的話 機師試幾次下不去的話 也只能鼻子摸摸看是轉去高雄降落等天氣好一點再過去降落這樣 作為飛行員 最擔心的是轉機場安全降落之後 反而反過來被乘客公幹 但是乘客並不知道在天空上 飛行員是肩負著什麼樣的壓力 引用:
每個機師在出發之前 有義務責任去暸解目的地機場所有的資料 其中也包括要計算出飛機在基本條件下的降落所需長度 以及跑道長度 想查機場跑道長度 飛行員都可以查得到的 引用:
相對於 不精確進場的 20跑道 有精確進場 ILS 的 02 跑道比較安全一點 主要是在於飛行員來說 有 ILS 進場 多了下降路徑的指示 比起使用 VOR 或是 RF 只能標示有沒有對準跑道就差別很大了 能見度 800呎 那個譯文沒有講說是機場可見度還是跑道可見度 但是不論哪個實際上其實很低很低了 從地面上看會覺得還有兩三層樓高的空間 但是對於進場的飛行員來說 他的進場速度可能有100節 那也就是只有10秒不到的時間去反應 想像一下以時速150公里的速度 要你擋風玻璃上面蓋著布 然後掀開來的時候 前面是收費站 距離只有不到100公尺 駕駛要馬上反應過來怎麼決定 有ILS 的垂直導航的話，起碼在開靠近收費站的時候會有個指示讓你知道說大概還離多遠 那個軍方的飛三千小時不知道是飛什麼的  此文章於 2016-04-16 03:29 AM 被 Phenix 編輯. |
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2016-04-16, 03:22 AM
#44
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*停權中*
加入日期: Aug 2005
文章: 409
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https://zh.wikipedia.org/wiki/%E4%B...%B3%BB%E7%BB%9F
儀表降落系統（英文：Instrument Landing System，縮寫：ILS）又譯儀器降落系統，俗稱盲降系統[1][2]，是目前應用最為廣泛的飛機精密進場和降落導引系統。 這是一種在諸如低雲、低能見度的儀表氣象條件下可以正常運行，使用無線電信號以及高強度燈光陣列來為飛機安全進場降落提供精密引導的陸基儀器進場系統。 而這一套系統必須保證一定的精確度，因此，飛行校驗組織每隔一定時間都會使用特別改裝的飛機對於ILS的關鍵參數進行校準和驗證。 它的作用是由地面發射的兩束無線電信號實現航向道和下滑道指引，建立一條由跑道指向空中的虛擬路徑，飛機通過機載接收設備，確定自身與該路徑的相對位置，使飛機沿正確方向飛向跑道並且平穩下降高度，最終實現安全降落。 ------------------------------------------------------------------------ 似乎ILS系統本來就是為了在那種能見度很低的天氣中使用的 不過一定有人說你們敢肯定GE222班機使用了這系統後不會給哥吉拉的放射火焰或Doomsday的眼部熱能射線打下來嗎? 我想除了上帝誰也不能保證什麼, 就像有位青年在沒有救生員的海灘溺斃了, 你能保證如果那個海灘有救生員的話, 他一定不會溺斃嗎? 不能的話, 是否海灘有沒有救生員也沒關係? |
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2016-04-16, 05:57 AM
#45
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Major Member
加入日期: Jan 2001
文章: 203
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前方吃緊，後方緊吃。
順風、尾風降落本來就是飛行員訓練的一種項目一點不稀奇，只要不超過限制規定即可，由塔台報告風速由機師決定能不能降落和負責。 開放順風跑道能見度和雲幕會變好，還有精確進場導引輔助，對於安全降落幫助很大，也許還有機會做自動降落更安全。 天候能見度遽變塔台應主動告知機師，不然機師的判斷很容易受誤導！可以說機師被假天氣報告騙了嗎？ 對於原本可以挽救49條人命避免一場災難的後果，這兩位在牢裡會後悔嗎？出了獄以後一輩子面對自己良心過的去嗎？ 原本自己有能力可以避免一場災難的……… 飛行員判斷錯誤，在關鍵的重飛時刻沒有立刻拉起來，也許是被地面燈光誤導？反正他們用自己的生命付出代價了。 飛行員在降到最低規定目視高度時，如果沒有明確看到跑道就必須重飛，這是安全紀律問題，因為機師已經罹難所以不討論。我只想說風大雨大的時候開車雨刷都會來不及刷，也許看到地上有幾個燈光很容易誤判是看到跑道做出錯誤決定繼續下降！機師就這麼幾秒內要做出正確的判斷，搞錯的下場就很可能是機毀人亡。 外國航空公司為了怕機師在疲勞和高壓的環境下做判斷，所以對於天候不佳的時候都很保守的延誤或是取消，就是不要把公司的信譽交在兩個機師手上去試試。 接下來是幫那些無法保護自己的受難者討公道時間！這些受害者本來不必死的。 颱風天逼人去上班的沒一起抓就可惜了∼ 感謝網友提供的連結有影片，什麼叫做降落前突然看不見 https://www.youtube.com/watch?v=vtlS0sxFlHk 此文章於 2016-04-16 11:23 AM 被 skydiver 編輯. |
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2016-04-16, 11:22 AM
#46
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Major Member
加入日期: Jan 2001
文章: 203
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mindset：心態。
人的潛意識很有趣，當受暗示的時候會有完全不同的判斷和決定。 當機師聽到的天氣是符合規定可以降落的時候，而且前機也成功降落！他一定是努力在最後關頭找跑道！可是當機師聽到的是天氣低於標準的時候，他就會努力準備重飛。解決之道：增加機師低空喪失能見度訓練重飛。 同樣的道理也可以套在松山空難，罵人白痴關錯引擎很容易，但是人在緊張的時候，很容易受潛意識的偏見誤導。解決之道：增加座艙資源管理訓練和遵守SOP，加強飛行員溝通訓練。開玩笑的說法是：駕駛座貼一張『PANIC Button』 http://www.theinquirer.net/IMG/075/...ic-button-2.jpg 所以人因工程就是要用改善系統的方式，讓本來會變成悲劇的錯誤鏈有機會打斷。 至於在這個錯誤鏈上被糾正的……… 那一年『Confirm clear to cross RWY05R and clear for take off RWY 05L?』八十幾條人命啊！ 此文章於 2016-04-16 11:43 AM 被 skydiver 編輯. |
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2016-04-16, 11:41 AM
#47
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Major Member
加入日期: Jan 2005 您的住址: 台北觀光果園
文章: 291
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昨晚把PTT航空版幾個小論戰看了一遍
從復興GE543事故、馬公機場跑道管制歸屬、戰備移轉 一路戰到松山機場宵禁重開的問題 感觸很多 空難調查是為了防止不再犯下同樣的錯誤，而不是追究責任(檢察官論罪起訴是另一個範疇) 如果被起訴的航管人員和空軍高勤官最後判無罪 但是能 換來地面輔航設備&訊息交換的的完整(20跑道已增強一部分的適航性) 還有能減少那種 "英雄般的戰鬥技能，土寇一樣的法治/管理心態"、"官大就無限膨脹專業"的官僚 那也是好事一件 最後想說的是 只有心態正常的航空公司，才有適合的環境培養出訓練完整而合格的機師 復興航空的問題如何被矯治，其他國籍航空公司有沒有類似的弊病 才是以後真正要注意的
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『理解』——『分解』——『再構成』 此文章於 2016-04-16 02:50 PM 被 hippo998 編輯. |
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2016-04-16, 02:45 PM
#48
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*停權中*
加入日期: Feb 2006 您的住址: hualian
文章: 31
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這個高勤官的判斷沒錯，下雨又視線不佳，飛機還硬要順風落地，跟本就是自找死路，
但你說他官僚也沒錯，他的口氣是滿官僚的。 所以，在這個全民覺醒的年代裡，規定專業全都不重要， 只要是官僚的人就是有錯，而且又是軍人那就更罪加一等。 以上，這案就是高勤官的錯了，和民航機師亂落一把無關。 快去申請國賠吧，520之前就要申請哦，之後大家都覺醒了就要開始禁言了。 |
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2016-04-16, 03:06 PM
#49
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Major Member
加入日期: Jan 2005 您的住址: 台北觀光果園
文章: 291
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引用:
能不能麻煩你把 #41 的內文看完? 尤其是最下面的部分..... 1. "航管頒發起降許可予航空器時，表示已確認航空器於起降跑道有適當的隔離且跑道是淨空。起降許可與天氣標準無關。" 2. 「航管是提供資訊給機師，要不要降落、返航、轉降或重飛，機師有權決定」 (可再參考#30的內文) 摘引的論述仍有疑義的話，歡迎提出來討論
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『理解』——『分解』——『再構成』 此文章於 2016-04-16 03:28 PM 被 hippo998 編輯. |
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2016-04-16, 03:21 PM
#50
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