坦白說差多了，
第一點：
高捷初期是雙高運量路網，而且有交錯，北捷初期是無交錯的高運量與中運量路線。

第二點：
高捷紅線北接高鐵左營站，中接高雄火車站，南接小港機場，皆是重大的交通樞紐。
而當時淡水線只有南接台北車站而已，木柵線更悲劇，這點不須考慮嗎？

第三點：
有沒有注意到，北捷的初期路網並不是只有淡水線跟木柵線。
為什麼木柵線最早完工，因為是中運量系統，高架化施工難度是最容易的。
為什麼淡水線第二完工，因為沿著本來的台鐵淡水線建設，北捷目前的高運量高架及平面路線，也只有淡水線才有。

這代表的正是，淡水線經過的人口密度及施工傷害最低，本來就不是乘客流量大的一條路線。
雖說近年因為捷運引起人口進駐成長，但十五年前沒那麼多人，(今日淡水站出入人次約八萬，但十五年前整條線才十一萬出頭。)

我回師爺的前文有引用過，1998年與1999年間，北捷的高運量只多了中和南勢角線的八個車站(淡水線台北車站以北，有十八個車站)。
但平均搭乘人次由 11.68萬 爆增到 28.92萬，正是一個淡水線跟中和線人口密度上的佐證。

在拉北捷初期下水之前，以上這些點也請一併考慮好嗎？
更別提，現在高捷初期路網已經成形了，北捷當時只有木柵跟淡水兩線的時候，可還沒成形的。

查到 2011 年的最新數據

台灣: 小客車千人持有率 = 256.91

台灣: 機車千人持有率 = 654.44

顯然又成長不少 ...

資料來源 - 中華民國統計資料網

說別人都唬爛? 你確定沒有回錯人?

高捷當年就不應該改成 BOT ,政府若全部出資,高捷也可以採北捷營運模式.
少了五年的利息成本約一百億,加上前五年免租金,以目前帳面虧損70億,還多出30億.

2009年北捷盈餘也只有3億多了.自償後盈餘? 百分之五十上繳,要幾年政府才能回收出資的七千多億?

若說高捷讓全民買單,那高捷的帳單是2000億,北捷卻是7千多億.

假設30年後都要重置,高捷全民買單增為3000億,而北捷很會賺降為6000億.
(就假設北捷30年湊齊了重置金,又另外上繳了1000億給政府)

怎麼看,北捷雖然運量大營收高但還是跟高捷一樣都是賠錢貨,都讓政府虧很大.

狂賀師爺跳坑，小弟我終於等到你跳這個坑了。

既然高雄不存在台北的優勢『人口是高雄數倍、首都資源群聚、公車轉乘系統發達』這些點，
請問為什麼他們要急著蓋一個捷運出來？
而不是先從改善『公車轉乘系統發達』這些基礎做起？

另外所謂初期使用人次跟高捷一樣，本來就只是看數字掰故事而已。
初期淡水線不單票價貴(印象中台北車站到淡水八十？)沿線人口不多(我上一篇有比中和線通車的爆炸成長)，
也不像高捷一樣是成形的第一期路網，聯絡的也是台北車站與外部的淡水，遠不如高捷紅線貫穿原高雄市。
這些光看數字顯示的出來嗎？

前面說過了，如果要繁華很簡單，只要將整個土地重劃，改善交通，自然就有機會復甦
，如果土地沒有重劃，格局就是這樣而已，再怎麼發展都有限，政府即使投入再多資源
，也是事倍功半。

你不可能要求政府能夠面面俱到，商圈蕭條是本來就會有的問題，中區至少也曾經風光
過，政府能做的就是規劃及交通建設，剩下還是得靠民間自行努力。

因為等到後面才蓋就很貴
高捷兩條線花不到政府兩千億，不像北捷最初兩條線，以當時物價幾乎是高捷3倍，
結果北捷多花3倍的錢，使用人次卻和高捷相當

其實，交通建設乃百年大計，

不只要提早規劃，使用年限也會特別長，

許多先進國家地鐵捷運也都已有百年的歷史，

現在就判定高捷不當，我覺得缺少一點前瞻性的思考!!

大笑，拜託大哥你引數據的時候，動手查一下資料好嗎。

[url=http://www.libertytimes.com.tw/2012/new/feb/14/today-south6.htm]高捷賺了 上月首度盈餘200萬[/url明明就不算折舊不算利息，人次新高峰才能盈餘兩百萬，
請問你的五年三十億是從天上掉下來嗎？ 2百萬 * 5年 * 12個月 = 30億 XDD?

東區的新時代廣場附近，其實也是受限交通及規劃，而無法蓬勃發展，附近街道狹小而且
沒有停車位，雖然擁有許多學生人潮，但還是無法擴大商圈，以前德安還經營到倒閉，現
在改成新時代廣場有比以前好些，但是再怎麼努力也就這樣而已，無法跟一中、逢甲商圈
比擬。