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Major Member
 加入日期: Jun 2002
文章: 125
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引用:
那是因為 "氫" 的辛烷值在研究法 (RON) 與馬達法 (MON) 的差異極大.. 參考 英文版 wiki 所言, 研究法（RON）是在控制條件下, 以 600 rpm 轉速在不同壓縮比下所測定的; 馬達法（MON）則是對燃料預熱, 在有負荷, 較高轉速 (900 rpm), 可變點火正時的狀態下所測定的.. 一般馬達法所測得的數值, 會比研究法低約 8~10 點, 以北美地區所使用的 (anti-Knock Index), 則是 (R+M) / 2, 會比研究法低約 4~5 點.. 但是氫所測得辛烷值, 在 RON 可大於 130, 但在 MON 則是非常低 (目前我還沒找到相關數值紀錄); 其意義是從 RON 看, 氫可以用在高壓縮比, 但在 MON 看, 一旦被點燃, 因為燃燒速率快, 所獲得的辛烷值又很低.. |
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2014-03-15, 10:10 PM
#21
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Master Member
  
加入日期: Aug 2003 您的住址: 無苦庵
文章: 1,943
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引用:
很棒的技術文!  不過紅字的但書是可變排氣正時, 高壓縮比引擎用上低辛烷值汽油, 可變排氣正時還可以撐一下, 但是傳統引擎甚至性能引擎就差很多, 退點火最嚴重就是在排汽閥門開啟的臨界點火, 這時候常有假性的miss fire, 我的Evo VI加95就會發生這種狀況. 綠字完全認同, 我用4G92 SOHC這顆1.6單凸非性能引擎當例子, 壓縮比10:1, 沒有任何汽門正時技術, 所以加上98很明顯就是爆震聲少, 加速有力一截. 但是曾經有人Space Gear加95反而非常不順.
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 10年 |
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2014-03-15, 10:25 PM
#22
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Amateur Member
 加入日期: Dec 2002
文章: 46
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引用:
帝國海軍:我們不削小陸陸的爛飛機，零戰世界一 帝國陸軍:四式戰是我帝國陸軍的驕傲，那些海上乞丐別肖想 老兄 人家在談四式戰你在扯啥日本海軍阿？ |
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2014-03-15, 10:29 PM
#23
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Senior Member
加入日期: May 2010 您的住址: 東郊皇陵
文章: 1,012
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引用:
也不要這樣講啦 這種情況一樣發生在海軍 只是機型換成材料不夠做的紫電改和被地震搞到來不及生出來的烈風而已...
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政治正確圖 
此文章於 2014-03-15 10:49 PM 被 42章經 編輯. |
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2014-03-15, 10:45 PM
#24
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Golden Member
加入日期: Apr 2003
文章: 2,597
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個人不懂油類東西，只記得現在海軍用的直升機燃油叫JP5，曾有士官長把它加在
汽車上，據說速度用噴的... |
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2014-03-15, 10:51 PM
#25
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Basic Member
加入日期: Dec 2005
文章: 29
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引用:
有數據嗎? 還是完全憑感覺的? 以前酒駕還沒有罰則時.我也覺得車子吸了我呼出的酒精.很明顯就是爆震聲少, 加速有力一截  |
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2014-03-15, 11:06 PM
#26
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*停權中*
加入日期: May 2013
文章: 31
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引用:
原始設計還是主因， 辛烷值在整體性能中沒那麼神 不然大家都加賽車燃油~不用研發引擎了 |
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2014-03-16, 12:11 AM
#27
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Major Member
加入日期: Jun 2002
文章: 125
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引用:
不! 那不是但書, 除非您所看到的爆震控制系統, 是透過調整進氣正時, 來改變壓縮比以避免爆震, 那麼您就可以說 "可變排氣正時還可以撐一下".. 事實上當初開發可變進排氣正時的目的, 不是為了因應不同辛烷值燃料, 而是為因應不同引擎轉速所需的汽門開閉正時.. 而以延後進汽門關閉時間以獲得不對稱壓縮膨脹比 (阿金森循環) 的主要目的, 則是在獲取較高的熱效率; 要達到不對稱壓縮膨脹比, 最典型的是以復連桿機構達成的 阿金森引擎, 它並不是可變進排氣正時, 所以可變進排氣正時不是必要的條件.. 此外點火時間理論上應不會延後到比活塞上死點還後面, 因為混合氣燃燒火焰傳播有它的速率極限; 您所看到在排氣階段點火, 是因為它是屬於四行程椱數缸連動點火的系統 (它有個專業名詞但是一時我忘記), 簡單原理解釋如下: 一個四行程引擎的標準點火時間, 是在活塞第一壓縮死點前一點的時間, (此時第二壓縮死點前為排氣階段), 我們以一典型四缸四行程引擎來舉例: ↘＼ ／↗ ＋－－－＋ ＋－－－＋ ＋ －－＋ ＋－－ ＋ ｜ ＊ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ＊ ｜ ｜－＋－｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜－＋－｜ ｜ ｜ ｜ ｜－＋－｜ ｜－＋－｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ↑ｕｐ ↓ｄｏｗｎ ↓ｄｏｗｎ ↑ｕｐ 壓縮中 膨脹中 進氣中 排氣中 從圖中可以看到, 最左側第一缸活塞將到達上死點前火星塞點火時, 也可以同時讓在第四缸火星塞點火, 因為此時第四缸只是排放廢氣, 該缸點火不會引爆啥混合氣; 同理接下來第三缸開始往上將到達上死點前火星塞點火時, 也可以同時讓在第二缸火星塞點火, 因為此時第二缸只是排放廢氣; 接著第四缸活塞將到達上死點前火星塞點火, 也可以同時讓第一缸點火, 此時第一缸排放廢氣; 再來換第二缸將到達上死點前點火時, 因第三缸排放的是廢氣, 同時讓第三缸點火也沒啥關係.. 也就是說原本 1-3-4-2 的點火順序, 也可以變為 1,4 - 2,3 的點火方式.. 這樣的系統, 其好處是可以節省與簡化點火系統; 壞處是高壓系統一次需高壓放電兩個火星塞, 電流負荷是兩倍, 需使用較高功率的開關晶體 (電子式) 與線圈.. 現今一般引擎規格所列的壓縮比, 沿用以往 otto 引擎的慣例, 是以活塞衝程的角度來看, 所以會讓一些不明所以的人誤以為真實壓縮比有那麼高; 所以到底要加多少辛烷值的油, 以車主手冊為準即可.. 附帶說明一點, 其它車種我不知, 台灣二代 prius 雖然車主手冊是寫辛烷值 98 (三代寫 95), 事實上它們的設計是可以吃 92 (相當於美國 87); 二代 prius 會做這樣要求, 是因為當初二代 prius 引進時, 只有中油 98 含硫量低於要求上限 (記得好像要求 50 ppm 以下); 因汽油含硫量太高, 易讓觸媒暫時失效 (不是永久); 至於三代 prius 要求 95, 其背後理由我不知, 猜測可能是心理上的信心問題, 現在有沒有改我沒持續追蹤.. |
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2014-03-16, 12:53 AM
#28
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Major Member
加入日期: Jun 2002
文章: 125
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引用:
另外我查了一下, 您這款車有人加裝偏時點火系統, 它是刻意在收放油門時, 將點火時間 off, 讓未燃爆混合氣在排氣時接觸排氣頭段高溫以燃爆 (或是將點火時間延後到排氣階段點火以達到同樣效果), 進而推動渦輪機排氣葉片, 以消除渦輪延遲; 我不知您所觀察到的排氣時間點火, 是屬於這類的, 還是前面所敘述的連動點火.. |
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2014-03-16, 01:21 AM
#29
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Amateur Member
加入日期: Dec 2002
文章: 46
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引用:
不能這麼說啦 帝國陸軍航空隊腦筋比海軍清楚一點點 海航的怪問題在於分散有限資源多頭研發又開出讓研發單位頭殼抱著燒的規格 戰機就戰機分啥航戰局地戰水戰，艦爆艦攻玩不夠玩陸攻還想搞4發大型爆擊機… 美帝海軍就沒這個問題，全都陸基航母兩用  |
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2014-03-16, 01:30 AM
#30
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