確實
以前開獅子頭106S16
換根扭力樑根本脫胎換骨

側傾換好一點的避震器可以改善但費用比較高.

裝防傾桿要小心撞壞一邊要修兩邊,價格比較便宜.

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朋友車子加裝平衡拉桿,左側遭撞結果連右側避震器和基座板金都一併損壞.

基於這個原因,為了改善自家休旅車側傾問題,所以從避震器下功夫,現在過彎側傾現象已經改善很多了.

古狗了一下懸吊系統, 大抵上的說法都是 : 操控性是 雙A臂 > 獨立多連桿 > 扭力梁

前後雙A臂似乎是 (Civic K6 ?) 王者, 但近年來似乎改成 : 性能車-前獨立麥花臣+後雙A臂, 一般房車-前獨立麥花臣+後獨立多連桿

照這樣看來的話, 後懸吊是用扭力梁的車, 不就是很弱 ? 或是說偷料 ?

ps : 我自己開的國產Fortis 1.8是前獨立麥花臣(含防傾桿)+後獨立多連桿(含防傾桿)

那是看車廠想怎做，不見得後獨立多連桿就一定較好或後扭力樑就是偷料

也是有細如竹竿的獨立多連桿跟粗勇到有剩的扭力樑

在請問一下, 假如是 "粗勇的扭力梁" vs "獨立多連桿" 這該怎麼看呢 ?

會問這個主要是Luxgen S5 Turbo 都講自己的操控很好, 但他後懸吊是扭力梁

是要看哪方面?

有時候還是得自己試試看才知道，而且要看是跟啥去比較

Luxgen S5畢竟還是N廠青鳥的再設計品，真要論懸吊等級是不會比好的獨立多連桿強的多的，但也因為是扭力梁設計才有比較好的後座空間(不過非獨立懸吊的左右拉扯與彈跳連動也會讓後座經過較差路面時比較不舒服)

過粗的防傾桿的確會扯壞鈑件, 但是我比較擔心你講的是這個?


還是紅色這個?


因為前者跟懸吊可以說是沒啥關係了, 他是車體強化桿.
後者才是防傾平衡桿.



萬法不離其宗, 車懸吊就那幾種, 很多所謂的多連桿也不過是雙A或是McPherson Strut
拆掉後加上根拖曳臂, 比方說這張. CT9A後軸



最左下跟編號121503結合的東西就是拖曳臂, 可以視為增加幾合剛性的牽引力.
上面那句話的意思是有這支穩很多.

然後中間跟右邊那兩支就是拆掉的下A, 分別透過魚眼軸承固定在後羊角,
上面的就是正上A, 三菱保留上面的正A就是為了後軸剛性, 將連桿型變降到最低,
所以用很硬的鋁合金製作.

現在要找純獨立拖曳臂非常難, 因為這是種不穩且穩定偏低的懸吊.

日系車有陣子也流行後軸用McPherson把下三角架拆成兩根然後加上一支拖曳臂,
Impreza到GD車系都還是, 豐田, 日產也不少.

不過為了近年來的車室空間放大, 必須要降低懸吊系統所佔空間,
所以每台乘用車都拉高腰線, 使用非獨立懸吊讓後座平整, 一來一往下, 空間就變大了.

至於好不好說真的見仁見智, 非獨立的懸吊循跡性當然比較差, 這未必是缺點,
某些短軸車你就希望他後軸是被前軸拉著走, 沒啥循跡也沒差, 這是性能操控範疇.

但是軸距拉到三廂,
說真的大家看過不少近年來某些懸吊的三廂房車失控影片, 總該有底了.

至於國產L牌後軸, 那是跟Nissan借來的QT, 他是種扭力樑.

要讓車"感覺起來"穩, 大概有100種方法, 但是車的懸吊本質不會改變.