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super01
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加入日期: May 2008
文章: 979
引用:
作者strong
這次追撞事件,發生在商轉的高鐵軌道上也是史上首見 ....
依據高鐵設計大多採取較高「安全係數」推斷,
每次事故都不會是單一的因素,
而是好幾個錯誤堆疊起來,才會產生這次的致命追撞。
目前為止,可能的錯誤包括:
(1). 號誌通信設備失靈,不論是雷擊,或是迴路保護設計不良;
(2). 行車控制失當,包括:人為的冒進;
(3). 司機員訓練不足,面臨關鍵時刻處置失當;
......
總之,這是血的教訓,犧牲了好幾條寶貴性命的代價,也是所有擁有高鐵的國家該引以為鑑的參考案例。

不用猜了啦 錯誤原因其實就只有一條
各級政府官員貪污腐敗 各項硬體工程嚴重豆腐渣 各項軟體維持經費不足
所以新車沒多久就 引起上述123項全部一起發生
     
      
舊 2011-07-25, 10:27 AM #161
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strong
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加入日期: May 2001
您的住址: Andrew Blake 的攝影棚
文章: 9,201
引用:
作者super01
不用猜了啦 錯誤原因其實就只有一條
各級政府官員貪污腐敗 各項硬體工程嚴重豆腐渣 各項軟體維持經費不足
所以新車沒多久就 引起上述123項全部一起發生


然後呢!?

這次事故的所有解決方案只有一個???
 
舊 2011-07-25, 10:29 AM #162
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巴豆妖
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加入日期: Jan 2008
文章: 10
引用:
作者Sad2009
我只是很好奇,有輛列車因遭電擊失去動能又無法聯繫下,行車控制中心在幹麻 ?

打手機
舊 2011-07-25, 10:35 AM #163
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巴豆妖離線中  
super01
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加入日期: May 2008
文章: 979
引用:
作者strong
然後呢!?
這次事故的所有解決方案只有一個???

這位施主 解鈴還需繫鈴人 這個我幫不上忙

咱鄉民 又不是中國鐵道部官員 解決方案關我屁事
咱看看熱鬧 說說屁話 七八一下就可以了
舊 2011-07-25, 10:36 AM #164
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Sad2009
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加入日期: Dec 2008
文章: 2
引用:
作者strong
如果通信設備正常運作,行車控制中心應該可以看得到列車發出的警示訊號 ....

如果通信設備失靈,司機應該有足夠時間以無線電話通知行車控制中心人員,採取人工調度的機制!!

總之,警示通報應該在某個環節出了大差錯。


我的意思是通常這是雙向的機制,

也就是當行車控制中心無法取得車輛回傳正常訊號時,這包含列車通信設備失靈等

就應該針對該列車的封閉區間做安全控管了吧!!!

怎可能等列車回報出事!!!!!

除非說兩輛車非常接近,反應不及的狀態下,或是轉輒器出包,搞錯軌道!

但中國這次的案例似乎跟這些無關!!!

此文章於 2011-07-25 10:39 AM 被 Sad2009 編輯.
舊 2011-07-25, 10:36 AM #165
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strong
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加入日期: May 2001
您的住址: Andrew Blake 的攝影棚
文章: 9,201
引用:
作者super01
這位施主 解鈴還需繫鈴人 這個我幫不上忙

咱鄉民 又不是中國鐵道部官員 解決方案關我屁事
咱看看熱鬧 說說屁話 七八一下就可以了


原來是單純的打嘴X,

對不起我認真了!!
舊 2011-07-25, 10:40 AM #166
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strong
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加入日期: May 2001
您的住址: Andrew Blake 的攝影棚
文章: 9,201
引用:
作者Sad2009
我的意思是通常這是雙向的機制,

也就是當行車控制中心無法取得車輛回傳正常訊號時,這包含列車通信設備失靈等

就應該針對該列車的封閉區間做安全控管了吧!!!

怎可能等列車回報出事!!!!!

除非說兩輛車非常接近,反應不及的狀態下,或是轉輒器出包,搞錯軌道!

但中國這次的案例似乎跟這些無關!!!


哪一個行車控制中心???

這次事件中,

D301(北京南站—福州站)
D3115(杭州站—福州南站)

分屬不同長短區間的列車,

不知對岸如何安排列車行控的分工???

系統比我們複雜多了 ...
舊 2011-07-25, 10:45 AM #167
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kyo1107
Regular Member
 

加入日期: Mar 2004
您的住址: 世田谷區
文章: 50
引用:
作者zaqwsxdsa
你要不要把資料用齊一點...

再來討論討論...這中間過程好像省略了一堆...


今回の事故で高架橋から転落した車両は、川重が日本のE2系新幹線をベースに技術供与した「CRH2」(時速200キロ級)とみられる

以上就是日本今天早上的報導
舊 2011-07-25, 10:53 AM #168
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kyo1107離線中  
Sad2009
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加入日期: Dec 2008
文章: 2
引用:
作者strong
哪一個行車控制中心???

這次事件中,

D301(北京南站—福州站)
D3115(杭州站—福州南站)

分屬不同長短區間的列車,

不知對岸如何安排列車行控的分工???

系統比我們複雜多了 ...


鐵道系統一定都有行車控制中心

就算是早期如台灣東部的鐵道採用的套環也算是一種控制的方式!

更不用說有長短區間,速度不一的列車,沒有控制中心,難不成靠列車司機自己用眼力去看?

就跟飛機都有航空識別區控管一樣,

控制中心管的不是哪一種區間的飛機,車廂,而是管地理位置,航空識別區管的是空域,鐵道的行車控制中心管的是鐵道!

此文章於 2011-07-25 10:58 AM 被 Sad2009 編輯.
舊 2011-07-25, 10:56 AM #169
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strong
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加入日期: May 2001
您的住址: Andrew Blake 的攝影棚
文章: 9,201
引用:
作者Sad2009
鐵道系統一定都有行車控制中心

就算是早期如台灣東部的鐵道採用的套環也算是一種控制的方式!

更不用說有長短區間,速度不一的列車,沒有控制中心,難不成靠列車司機自己用眼力去看?

就跟飛機都有航空識別區控管一樣,

控制中心管的不是哪一種區間的飛機,車廂,而是管地理位置,航空識別區管的是空域,鐵道的行車控制中心管的是鐵道!


我當然知道鐵道有設置行車控制中心 ...

問題是全大陸幅員遼闊,行車控制應該是由許多區域型的行車控制中心分工負責,而非全國性單一的行車控制中心。

跨數省的長途列車和短途列車,是否接受同一個指揮調度系統?或許也可能是肇事的原因。
舊 2011-07-25, 11:06 AM #170
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