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加入日期: Mar 2001 您的住址: 造鐵鳥的都市
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友人分享商業週刊的一篇報導：
誰攪亂了Airbus的天空？ http://www.businesswatch.com.cn/Htm...63726198_2.html 一個“小小的”問題和一些人“小小的”動機，給Airbus帶來了不小的震盪，但危險還不僅於此。 好日子總是太短暫。Airbus CEO洪博達對這句諺語可能體會更深。 2005年是Airbus有史以來最得意的一年——飛機交付數量創下了378架的記錄，比老對手波音多88架；接到的訂單數量也比波音多32架。正是得益於Airbus的驕人業績，3月8日，其母公司——歐洲航空防衛及航太公司（EADS）宣佈利潤大增39%。 然而，不到100天功夫，EADS卻在6月13日宣佈，因AirbusA380生產推遲，其2007-2010年的利潤將減少25億美元。這天，EADS股價下跌了26%。隨之而來的是Airbus和EADS的高層震盪以及一場波及法國、德國和英國的混亂。上任僅一年的洪博達及其前任，歐洲航空防衛及航太公司聯合CEO弗加德被迫下臺。 一個湍流和意想不到的結果 有一種說法：這場混亂的“罪魁禍首”是一根電線——在佈線時，一根線纜的位置移動了5釐米。 事情開始於為飛機的娛樂系統安裝電子線纜。這並不要求高難度的技術，但耗時耗力，因為每架飛機的纜線加在一起長達500公里左右，任何一根纜線被放錯地方，都可能導致意想不到的後果。此外，為避免造成電磁干擾，電力線纜與信號線纜之間要有一定距離。當測試發現飛機在飛行中的振動可能會造成某根線纜與其他線纜距離過近從而相互干擾時，就必須把那根線纜移走。這雖談不上是牽一髮而動全身，但移動一根線纜其他線纜可能也必須相應地移動，甚至要更換一套全新的電子組合線束。迄今，除了2架專門用於測試的飛機外，Airbus已安裝了13架飛機——因此，儘管只涉及一根線纜，但總的工作量卻異常巨大。 匪夷所思的是，一個小小的變動傳導而出的結果卻令許多人始料未及，就像大氣層中一個小小的湍流對飛機所產生的作用一樣。 據Airbus管理層表示，之所以會產生這樣的問題，原因在於，儘管Airbus已開始著手生產，但工程師們仍繼續根據飛行測試所獲得的資料對設計細節進行修改，而某些改動就要求對佈線進行調整，尤其是在機艙的調整。 為解決這個問題，Airbus從德國漢堡抽調幾十名技術人員到A380位於法國圖盧茲的總裝廠協助解決。儘管如此，生產還是不可避免地被推遲了。截至6月30日，僅有1架A380完成機艙佈線，並送往漢堡廠進行噴漆和完成內飾，其他8架仍在圖盧茲進行佈線。 歐洲航空防衛及航太公司由此預計，到2007年，只能交付9架A380，遠遠少於原先估計的25架。2008年和2009年的生產日程也被壓後。不論是對Airbus還是對歐洲航空防衛及航太公司，這都意味著財務重挫，因為通常飛機90%以上價款要到交貨時才交付。 生產推遲顯然對AirbusA380的銷售造成了不利影響。迄今A380的訂單已有159架。按原計劃，Airbus將在今年12月向新加坡航空公司交付首架A380。 就在6月13日，新加坡航空公司與波音簽訂合同，購買20架波音787-9飛機。國際租賃金融公司正在考慮取消購買A380的訂單，馬來西亞航空公司也有類似考慮。另一家客戶Qantas則要求Airbus賠償。 此事也引爆了一場不大不小的法德口舌之戰。弗加德將生產推遲歸咎於德國漢堡工廠和法國聖納紮爾（St Nazaire）工廠，並聲稱在他任Airbus CEO期間從未發生過此類事情。弗加德的所言激怒了工會，有人甚至表示德國總理默克爾對此也甚為不滿。事實上，據Airbus圖盧茲廠內部人士表示，首先出現推遲的正是在弗加德任內。後來，弗加德不得不就此道歉。 一場內線交易的醜聞也因此曝光。據悉，今年3月份弗加德及其3個子女以及歐洲航空防衛及航太公司兩名董事拋售了其所持有的公司股票。4月初，歐洲航空防衛及航太公司兩大股東戴姆勒-克萊斯勒和拉加代公司（Lagadere SCA）也宣佈將出售部分股票。 儘管弗加德一再聲稱，拋售股票與A380生產推遲純屬時間上的巧合，但法國證監部門還是對他進行了調查。歐洲航空防衛及航太公司另一位聯合CEO湯姆恩德斯（Tom Enders）則罕見而含蓄地批評了弗加德的做法。由於許多電子組合線束是在漢堡生產再運到圖盧茲，生產推遲也造成兩家工廠相互指責。對於Airbus的崛起，弗加德功不可沒，但也正是弗加德加劇了法德之間的齟齬。 2004年秋，時任Airbus CEO的弗加德為當上歐洲航空防衛及航太公司CEO，發動了一場“競選活動”。他遊說股東拉加代公司、法國政府和戴克公司，反對當時法國籍的歐洲航空防衛及航太公司聯合CEO 菲利浦加繆（Philippe Camus），並力圖廢除聯合CEO制。德方拒絕了弗加德的想法，並堅持任命戴克公司董事長施倫普的密友恩德斯出任聯合CEO。未能如願以償的弗加德又提出在任聯合CEO的同時掌控Airbus，但也同樣遭到拒絕。最終，弗加德接替加繆，與恩德斯共用歐洲航空防衛及航太公司聯合CEO之職。Airbus一名內部人士說：“這是弗加德發動的一場政變……他想獨享大權，想控制Airbus，但失敗了。這留下了一個非常壞的先例。” 此次，與法國政府關係很密切的弗加德已失去了討價的餘地，接替他的是法國鐵路公司的路易加洛瓦（Louis Gallois）。7月2日，Airbus CEO洪博達提出辭呈，由聖戈班建材公司前CEO 克利斯蒂安斯特萊夫（Christian Streiff）繼任。 最危險的是看不到危險 有分析師指出，Airbus暴露出來的並不只是技術方面的問題，而且是管理方面的問題。實際上，在飛機製造這樣複雜的行業，生產推遲並不罕見，更何況是A380這樣的大飛機。30多年前，波音就幾乎被其所開發的747拖垮。再者，Airbus也並沒有到山窮水盡的地步。 然而，不容忽視的是Airbus企業文化中的另一面。一些分析師認為，Airbus出現這樣的問題並不偶然，因為該公司不鼓勵員工在意識到潛在問題時向經理們提出。安德魯沃爾克曾是英國威爾士布勞頓工廠的高級工程師。該廠生產A380機翼。據沃爾克表示，員工們向經理報告壞消息時，經理們根本聽不進去。法國圖盧茲廠一名工會領導則說：“沒人敢對高層說某些事情是不可能的，因為他可能會因此而丟掉飯碗。” 哈佛大學長期研究團體管理學習行為的學者阿吉瑞斯（Chris Argyris）指出，團體學習效果不彰的原因，在於大部分管理者害怕團體中互相追根究底的質疑求真所帶來的威脅，結果導致對潛在威脅的探究被堵死，最後形成所謂的“熟練的無能”——團體中充滿了許多善於避免真正學習的人。 然而，最危險的還在於，員工、各級經理和最高管理者趨利避害的微觀動機可能會造成大家都意料不到的宏觀行為，導致組織喪失對危險的洞悉，最終可能將整個組織帶入萬劫不復之地。正如火災中的眾多逃生者一樣，由於每個人都想儘快通過出口逃出去，結果擠成一團，堵住了出口，多數人可能反而葬身火海。 正是這種個體的懼怕使Airbus未能及早發現問題的嚴重性。在1990年代開發加長型A340時，Airbus就出現過類似問題。在這方面，曾任Airbus CEO的弗加德難辭其咎。正是在他任內，A380的生產被推遲了6個月，而正在設計的A350也不得不重新設計。 此次A380生產推遲及由此曝光的弗加德內線交易醜聞，使Airbus一些經理極為不滿。Airbus負責銷售的高級副總裁約翰萊希在談及此事時就毫不客氣地說：“這是一件醜事，是我在Airbus22年時間裏所見到的最嚴重的。”約翰萊希表示，直到今年春天，問題還沒有引起經理層的重視。他說：“你問任何一個部門，他們都會說我稍微慢了一點，但我們正在趕上。”當然，Airbus還是有所擔心的，並於4月份請麥肯錫就此問題進行評估。 這個問題實際上去年夏天就浮現了。當時，Airbus警告說向新加坡航空公司交付第一架飛機的時間可能由原定的2006年年中推遲到年底，但直到6月份之前，Airbus依然對外宣稱時間不會再推遲。據圖盧茲工廠的工會代表表示，今年2月經理們召集他們開會，向他們通報說，由於進度大大落後，Airbus不得不暫停將部件從其他工廠運到圖盧茲的總裝廠。 不論是弗加德還是洪博達，事前並非沒有察覺。據瞭解，弗加德在Airbus總部仍保留有辦公室，而且每個月要到Airbus視察兩次。5月12日歐洲航空防衛及航太公司召開董事會時，洪博達表示，他認為2007年Airbus能交付13架A380，雖低於原先預期的數量，但仍能保證公司達到其贏利目標。弗加德卻指出，Airbus的一些計算是不切實際的。他還認為交付數量可能接近洪博達估計的最差情況，即8—10架。儘管如此，董事會還是接受了洪博達偏于樂觀的估計。 此外，弗加德也表示，他曾經問過Airbus管理層是否能保證萬一在不得不支付違約罰金或成本超出控制時，還能做到不虧損，但是沒人能給他明確答案。這也從另一方面證明，弗加德在拋售股票之前對該問題並非毫無所知。 就這樣，從Airbus到EADS，在從上到下的避害行為中，一場混亂發生了。拿破崙曾對下屬說過：“我睡覺的時候，有什麼好消息沒有必要叫醒我；如果有壞消息，必須立刻把我叫醒，因為那是刻不容緩的。”對於總部設在拿破崙祖國的Airbus來說，形成勇於報告壞消息的文化同樣也是重要的。 子強母弱的特殊關係 Airbus之所以能以後發之力超過波音，與其受到的干預（包括政府的干預和母公司的干預）較少有一定關係。但是，正如複雜性理論所揭示的，事情往往有其兩面性。就Airbus而言，較大的自主權有其利，但子強母弱的格局尤其是母公司特殊的管理架構設計，也在某種程度上給其經營造成了紛擾的弊端。 Airbus的股份由歐洲航空防衛及航太公司和英國的BAE公司持有，前者的持股比例為80%，後者為20%。特殊的是，Airbus組建於30多年前，而作為其控股母公司的歐洲航空防衛及航太公司卻只有短短6年組建時間。 歐洲航空防衛及航太公司90%以上的利潤由Airbus創造，這助長了Airbus的“牛氣”。英國倫敦一位分析師在談到二者之間的關係時說：“歐洲航空防衛及航太公司已成為一家擁有它無法實際控制的業務的控股公司。高層不知道（Airbus）情況到底怎麼樣，因為不允許它知道。” 不過，最關鍵的還在於歐洲航空防衛及航太公司本身的羸弱。該公司的三大股東是德國的戴克公司、法國政府和法國的拉加代公司，持股比例分別為22.5%、15%和7.5%。2000年成立時，為了平衡法、德之間的利益，歐洲航空防衛及航太公司設立了聯合CEO和聯合董事長，由法國人和德國人共同擔任。這種權力結構不僅對歐洲航空防衛及航太公司產生影響，而且也影響了Airbus，因為Airbus的CEO由這個“怪胎公司”任命。 生產推遲一事公開後，法國政府曾一度試圖強化它對歐洲航空防衛及航太公司的影響。據悉，法國總理德維爾潘在法國國會就Airbus一事與國會討論時怒色難掩。德維爾潘曾表示，在解決歐洲航空防衛及航太公司所遇到的問題上，法國政府應起到應有作用。法國財長布萊頓在與該公司董事會會談時還提出修改公司章程，但後來放棄了這一訴求。 回歸到政府控制的狀態顯然是不現實的。歐洲航空防衛及航太公司的其他股東也很難答應。作為聯合董事長之一的拉加代就極力反對政府干預。該公司一位高級經理也說：“政府應扮演的唯一角色就是與其他股東協商。” 最終，經過戴克公司、拉加代公司和法國政府為期兩個星期的談判，歐洲航空防衛及航太公司於7月2日宣佈了人事調整，這又是一個德法妥協的結果。此前，戴克公司一直壓弗加德下臺，但拒絕讓洪博達離開。 調整後，歐洲航空防衛及航太公司聯合CEO之一的湯姆恩德斯將擔任Airbus股東委員會主席，Airbus新CEO 斯特萊夫將直接向他報告。歐洲航空防衛及航太公司表示，Airbus將進一步密切與母公司的關係，因為他們面臨的良機是Airbus的另一股東——英國BAE公司有意轉讓其所持有的股份。 在6月19日召開的一次緊急會議上，歐洲航空防衛及航太公司管理層也討論了改革公司結構以及完全將Airbus納入母公司的問題。如果此舉得到實施，歐洲航空防衛及航太公司對Airbus的控制力將更強。當然，對於Airbus來說，這是好是壞還很難斷定。 不論如何，雖然Airbus不會折翼藍天，但短期的挫折已然造成。而如果因此暴露出來的問題得不到及時解決，它會不會成為在不知不覺中被煮熟的青蛙？
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比卡,比卡歐...的飛機    好站...推推... 我們不求大富大貴，只求平靜安穩的過日子，真的有那麼難嗎？ "妹妹(婷)，最愛跟我分享學校的趣事。"...(沉默) "以後她要說給誰聽。"...(心痛) 從來沒有人能教您如何做個稱職的好父親。父親是ㄧ件'很寂寞'的工作。  '有些路啊，只能'孤獨'的一個人走。' - 目送（龍應台)  '沒有過不去的黑夜，沒有下不完的大雨。'- 神的病歷簿 (夏川草介) '聰明人懂得隱藏內心的感覺，更懂得尊重別人'。(黃河) '所有靠物質支撐的幸福感，都不能持久，都會隨著物質的離去而離去。 只有心靈的淡定寧靜，繼而產生的身心愉悅，那才是幸福的真正泉源。' (霍華德•金森) '2017/01/13 心痛的一天，我沒有流淚。' '世上有趣的人本就不多，所以不妨大膽一些， 愛情本來就不容易，剛剛好的那個人不會在原地等你。' (2019/12/22) |
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2006-09-06, 01:19 PM
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