其實我覺得這種車輛battle也是看爽的居多

跑的場地一方面不大二方面圈數少,落後車輛能發動攻擊的次數太少了

S2K彎中再快被GTR大屁股一擋什麼轉速都沒了,出彎沒轉速又沒扭力當然追不到

不過可以看出S2K進出彎的的線真的很犀利,底盤也是很緊繃的感覺

在彎道裡面表現相當的安定

應該一台一台下去做time attack比較準啦

恩 沒錯, 參考就好

這也不是賽車,撞壞了沒關係只求第一,

而這些車撞壞了應該要賠吧,拿第一又沒獎品

所以當看車就好

1. 那個開經過N手大鍋炒且右改左拼裝起來的人 他年紀好像比你還大喔

2.唉 原諒他吧 想當初我在玩日本性能車時(GC8)

也是跟他一樣 覺得日本性能車很強很屌

感覺會覺得歐洲車好的人 都是中了毒

現在想想還真是幼稚阿 喝喝

那兩段影片是在炫耀S2000嗎?

事實上,車廠造車....市場定位.取向,決定了它們的設計.成本.價格.....

就技術而言,以F1為例,.....只是差之毫厘,失之千里
(大廠之間)

小弟這兩天仔細的想了一下....但想的東西其實都是離題的了
但要回歸一下車子的本質，而不是去談那些改裝之後的比較
或者是國際大賽的得獎名次(其實小弟對那方面也不是了解多少)
就只光討論歐系車&日系車的差異就好
雖然內容並沒有很多，但小弟好歹也想了兩天......
那資料的參考來源：小弟本身試駕S40 T5+E46 320，小弟的弟弟跟本人的日系車(非性能版)
再加上試乘過車友的日系性能車，再加上PS2遊戲GT4裡面的車輛設定
雖說遊戲的東西不可盡信....但我想也有參考價值，而且玩過的人應該也知道他的擬真度到什麼地步
1.動力方面：
就以同樣進氣方式來比較，日系車的馬力未必會輸歐系車(均原廠)
但以引擎的耐用度來看，許多人是說歐系車引擎比較耐，但不可考，畢竟我沒有真實數據
所以算平手，各有優缺
2.安全方面：
這個方面也很難去作比較，又沒有撞過怎麼知道安不安全~您說是不是?
再者每次車禍的撞擊力道跟撞擊點均不盡相同，要如何去比較??
莊可愛大大有提到那個誰再車禍中車全毀人沒事的案例
在統計學的角度，我們稱他為離群值，他的樣本代表性是不夠的
再者也有人說過"我聽說那個誰撞到都沒事車爛掉"之類的話，我試問你沒真的看到他撞你真的知道他撞的多嚴重嗎??
有沒有人為誇大的嫌疑??
有些人堅決的說xx系的車比較安全，我覺得那都是自我主觀意識所造成的月暈效果
而小弟手邊也沒有數據(例如傷亡/車禍的比例)，所以無從比較
附帶一題仔仔的RS6撞這樣都沒事.....我相信跟RS6是四驅的設定有很大的關係
假設今天RS6是FF的話.....我想他不是下半身不能動再不然就歸西了
3.底盤扎實度方面：
這個問題我想最久.....也是我覺得這次話題中大家在爭論的重點
我想試問***長大人跟莊可愛大大，你們所謂的底盤的扎實度....此感覺的來源是從那邊來的??
我個人認為，開過歐系車都說它的底盤扎實，但你問他什麼是"底盤"他未必答的出來
所以說他的扎實感應該並不是來自於底盤，而是車體的剛性比較好
所以有一說法，你把BMW的引擎開到壞掉，他的車體結構還是很完整
而日系車在這點就相對的劣勢了點，所以才會有人會去加一些前拉，井拉，葉子拉之類的東西
反觀歐系車很少有加這些東西
4.彎道上的靈活度：
這點上歐系車似乎就吃虧了，先不考慮軸距的問題
我想歐系車在彎道上會不靈活八成是跟他車體的剛性太多強烈也相當大的關係
在極限的狀態下要過灣就好像是換了太粗的後防頃桿一樣，屁股跟不上來
反觀日系車就比較靈活了，就以CELICA GT-FOUR六代來說，前活動式的三角架設計
在轉彎的時候會修改輪子間的角度，在極限狀態下過彎感覺相當靈活，已經靈活到有點神經質的地步了
第4點是我玩GT4遊戲的小心得

結論：
沒有不好的車，只有不識貨的人
不要完全的去偏坦歐系或日系的車好，我說，都很好
就像PCDVD老是會出現的名言一樣，青菜蘿蔔各有所好
而且既然要比較，就全部都拿出來比較，不要只比優勢不比劣勢
你說是不是??

我後來都不看 Best Mortoring 了，覺得 Show-off 的意義比較大。
有時就是會說什麼 Brake 不夠呀∼車速就開始變慢...
之前才有人提起來，BM 上面每次測 Ferrari 360 都會說 Brake 不夠... 問題是有車手在 Monza 上開 13 圈都沒問題，為什麼 BM 在賽道上開三圈就不夠了？
上次 2002 年新 NSX-R，GT-R，EVO，STi，RX7 等車較勁，GT-R 為什麼在很多直路無聊踩 Brake？然後有一次 EVO 也因為油的問題退賽... 最常用的理由是輪胎抓地力不足。相同輪胎跑兩圈 Suzuka 就抓地力不足，那為何去跑一圈 Nurburing 就不會？？？這根本就是在後台操作比賽...

要真的知道該車多強，自己下去試才知道。每一台車都有每一台車底盤設計調教的哲學，直接反映出該車主試車手的賽車方法。
如早年 Honda NSX，洗拿調教的，可是很多其他試車手開就是不習慣那一種感覺。
如 Mercedes SL，有車手覺得敏銳，可是也有車手覺得 SL 還是沒脫離 Mercedes 的頓感...
如我開 Porsche C4S，就決定應該不會買 C4S... S2000 也是相同的情況發生。我實在不太習慣我現在開過所有日本車調教的方法。

其實這串討論有爆走的狀態, 尤其是某個垃圾分身帳號的發言.....真希望牠現實生活也是這樣講話

至於底盤穩定度.......時速140km/hr去過手肘彎就知道! 這個是很極端的做法!
底盤, 由車架, 幾何連桿, 減震系統, 輪框, 輪胎組成, 好的底盤, 缺一個都不行!
我想你玩GT4應該有所體認! 這邊就底盤穩定討論, 暫不討論舒適及隔音問題.

稱職的底盤, 我認為是由車身剛性開始做起, 車身剛性影響過彎車體形變, 剛性不足的車身會造成過大的形變, 一般來說, 這是日系車普遍讓人的感覺, 少數性能車例外.

接下來, 就是幾何連桿設計, 不管是麥花臣, 雙A臂, 拖曳臂, 或是複合多連桿, 都有設計利弊, 不過跑不了一件事:

"想要增加輪胎的貼地面積, 設計一定越複雜!"

目前最貼的就是雙A臂, 不過他的機件複雜, 定位比較難抓, 改個減震筒, 整體定位又不同!
但是, 幾乎性能車都採用大量雙A臂(F360, FD3S都是), 成本, 當然是最貴的!

那最不貼的, 對! 就是拖曳臂! 他屬於非獨立懸吊, 只能說為了成本考量產生....不過!
歐系小車後懸吊大量採用拖曳臂, 雖然彎道的穩定度沒有雙A臂高, 但是過彎造成的後輪舉腳反而是增加過彎極限的一種方式, 這也就是傳說中"小狗撒尿過彎法"!
這邊有一位"James Tsai"兄開Clio, 他有經驗!!!

懸吊幾何連桿形式各有利弊, 在成本及車格考量下, 各有不同設計,

減震筒, 其實在不過彎的狀況, 減震筒的設定可以讓人產生"底盤穩定"的錯覺, 優良的彈簧級減震筒阻尼搭配, 可以造就優異的乘車感受, 但真的優不優異, 轉個彎就知道了!

輪胎, 這個是底盤最重要的一環! 再會跑, 車體及懸吊設定再優異的怪獸, 遇到兩光胎, 一樣死! 因為輪胎是一台車跟地面接觸唯一的東西, 輪胎爛, 表現就爛! 這也是不少車界前輩在建議車有升級時, 為什麼是"先換輪胎", 畢竟一台車出廠, 除了少數高級車, 其他的都是以成本考量, 不可能用啥像樣的東西!

以上, 就是我對底盤的認知!

真的要測試一台車底盤, 如果夠會開, 在連續S彎是最容易測出問題點的方法, 不過不要太極限, 畢竟某些車是沒辦法在某些時速過彎!

用到同事ID發言.........恕刪

報告淫長大人，小弟註冊已經1.2個月囉，因為店內兩個同事都有看討論區的習慣
而且他們的ID一定是XX亂X，所以我也想說我ID的最後兩個字也取"亂入"好了
我現實生活是不是這樣講話....有時候會耶，特別是店內某一位仁兄對車子有非常先入為主的概念
他認識德國車才是車，其他車都只是"帶步工具"，這點我就非常不認同，所以有時候用字就會比較激進一點
基於***長大人對"底盤"2字的定義，就可以發覺到***長對車子的概念是非常完全的了
不然一般人都以為底盤只有"車子底部那片鐵".....非常錯誤的觀念
可惜你們之前台北小聚的時候小弟尚未加入PCDVD，不然也想去看一下淫長的小白
我的發表數會是0的關係~是因為我只逛78區，其他區都沒在去
我建議***長大人跟站長大大大人申請開個"汽車區"，所有汽車的疑難雜症或是心得都在那邊發表
不知是否可行