還算勒 我認為他的意思是一個概括的狀況
意思為很多倍
所以我沒有很認真去看待所謂「6倍」重不重要
你回頭就在做這些計算不是摳字眼是什麼

你轉貼了 wiki 的資料來源也顯示了的確是其他國家相比多了不少

有三個狀況是考照制度改變之後 應該會發生的
1：通過率大幅下降 過去那種背考試的方法沒用了 學生得真的學會面對狀況才能通過

2：官員出來噴廢話擾民啦 什麼的 然後其他官員打著邊鼓

3：等過個幾年之後 通過率自然會慢慢回升
未必是大家摸熟了 而是可能官員看通過率太低 又改了考試標準
讓帳目比較好看一點

然後交通部的一樣繼續規劃著他們無腦的設計

該段主旨是想在 "排除大眾運輸密度" 的前提下,將大公路主義的 美韓台 與 歐日 等道路規劃較細緻的國家分組比較,以顯示道路規劃的重要性
兩國因大眾運輸完善且城際公路系統較少,被拉掉不放很合理啊. (並無你所述的不可拿來比較參考的意圖)

關於台9線運輸價值重要性我沒異議,但即使以此為前提,此公路經過聚落也該有更細緻的處理,而稍微縮減車道寬度以隔出安全人行道距離絕非做不到的事
其他很多具體工程手法不細述,幾個標題式描述您可先思考看看

1.駕駛速率主要由道路情況決定,比方路寬路況彎度視線等等,故若需因安全等因素需制定速限,應改變道路設計讓駕駛自然減速.
連結為道路速限的制定方式探討,請參考.
https://youtu.be/bglWCuCMSWc

2.該路段速限60,但車道寬是高速公路等級? 照內政部營建署2018研究報告,已說建議60kmh道路,路寬可縮減至3M以免誘發超速,又不會降低明顯流量.
https://myway.cpami.gov.tw/Article/...yaFIg2LbU_i4pGk

3.增加車道無法從根本解決運輸問題,因為車流終究會堵塞到那些無法拓寬的路口,或是尖峰車流終將增加到道路無法負荷為止.
https://youtu.be/RQY6WGOoYis?t=196
連結影片主要描述的是湯普森駁論與公共運輸問題,並不切題,但我想讓您看的是那個12車道公路的影像

4.人總會犯錯,而道路設計應該設法儘量降低錯誤發生時的嚴重程度. 而當道路事故發生時,該去檢討加害者與受害者的責任,還是該檢討道路設計是否可改善以避免類似事件重複發生?
https://youtu.be/Ra_0DgnJ1uQ

5.荷蘭的道路三層分級制度簡介
很遺憾暫時找不到--先從缺

6.荷蘭無處不在的人本交通設計,另外可以注意一下,其實他們的市區人口密度與我們其實沒有巨大差異.
(作為參考 阿姆斯特丹4457 台灣參考此頁https://zh.wikipedia.org/wiki/%E8%8...%BA%A6%E8%A1%A8)
https://youtu.be/bAxRYrpbnuA

若您可以基本認同以上幾點論述並真的有耐性看完,我相信您對此案例的道路環境,該有怎樣的改善手法,一定會有與當時和現在的交通部官員們不同的見解吧?
也因為交通部仍在持續堅持的,幾乎來自1960年的美式大公路主義規範,種種錯誤的慢車管理政策(如您提到的機車道)與總總應做未做事項,請恕小弟實在無法為它們鼓掌 orz

(一些例外還是有的,比方說近期的中興新村中正路事件與苗栗頭份中央路改善案例,雖有瑕疵但有向正確方向邁進,這些我很願意鼓掌)

國賠的話題大約包含在4與上述論點中,而我只提醒一下官字兩個口,做為參考,國賠的勝率隨便找的資料107年度已結案178 進協議階段130 1不成立 129駁回 進訴訟48案 勝訴17 駁回30

當然,以上論述無法完全符合台九線此案的狀況,但相信都可廣泛的套用在我國各處的交通問題,該文先簡單提出的這個路寬過寬又缺乏人行道與真正的慢車設施,也確實是隨處可見的現象,該文作者只是剛好以此案例去延伸說明,我覺得並無明顯不當之處.

感謝您看到這, 也感謝有耐心看完資料的各位.

您提供的資料非常值得參考
之前的網頁我有看過了
的確有相當大的參考價值

台灣人行道真的普遍不足或是設計不良，有些雖有人行道但還擺電箱、號誌、行道樹等等
，再加上違規停車跟店家占用，真的沒幾條人行道是可以舒服行走的，舊市區如此就算了
連許多重劃區還是這樣設計，實在無語。

我覺得擺這些不是問題，畢竟這些東西總要有地方去。
如何擺放不會影響行人才是重點。
台灣為什麼這些東西會有這麼大的影響。
追根究柢，還是人行道過於狹窄。

現在人行道有在拓寬，只是又搞了一個腳踏車道來搶
別說人行道窄，馬路也是那樣，搞一堆毛就是會排擠

然後還有認為應該把馬路做窄，真的是嫌台灣交通不夠亂........

靠夭這是什麼鬼。
真夠智障了。
取消機車專用道就是不要併行再匯流。
現在又改寬可以並行?
你他X的就乾脆把槽化線塗掉恢復機車專用道空間還比較多。

台灣隨處可見的雙向四線加超大路肩或混合車道路段
其實變成有中央轉向車道的雙向三線設計會更有效率
因為實際上加上路邊停車與左轉車，也真的是雙向雙線在走而已，標線把這些現實行為規範化後，車流單純可減少事故，多出的車道空間加上路寬縮減到正常寬度，即可拿來做停車彎公車彎電箱路燈設施帶，並加強行人與慢車保護……
正確的道路設計可以減緩您提到的排擠問題，而我們讓給汽車的空間是真的太多了。

這個做法很交通部，標準SOP，機車涉及事故，
不管是不是機車問題，就是增設機車專用道。但我覺得根本沒有針對根因改善。
這個車禍成因是什麼?
機車騎士的注意力被違規迴轉的轎車拉走。
兩三秒後孩童出現在鏡頭可視範圍。
(雖然鏡頭有照到，但機車騎士可能視線回到前方時，孩童已經在車前了)

這個事故的重點其實是住戶大門緊靠道路。毫無緩衝。
改善做法應該是採用實體分隔隔出人行道，找適當位置設置斑馬線。
號誌採用按鍵式。就是行人要按鍵才會開始計時變紅燈。
不要說這邊人口少講什麼人行道效益。
只要附近有住戶有人在走動，人行道就是必備設施。
人行道的作用就是區隔跟緩衝。
孩童如果衝出來是在人行道上就不會跟機車衝突。
不過這邊車道過寬(不是道路過寬)。沒有物理性減速設施。也是個問題
人的本能就是視野良好，沒有壓迫的時候就會不自覺加速。
所以才會有自由車流85分位的理論。
你要降低車速就是讓"車道"變窄。讓駕駛覺得難開。
聚落入口要有物理性減速裝置。像是圓環或是減速丘。
你不能期待掛個牌子大家就會遵守。
畢竟你不靠視覺本能控制速度就是要一直注意儀表。
當你注意力一直在儀表上，就會減少對路況的注意。
東方航空401號班機是這樣。
普悠瑪6432也是這樣。

你說的交通部這個做法縱使加上機車道還是四線。
車道還是很寬，行人還是有機會衝出來被撞到。
有改善什麼嗎?