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【日經BP社報導】不久前，筆者參加了經全面改進的、配備怠速停止機構的豐田新款「卡羅拉」試駕會。卡羅拉的轎車版配備1.5L和1.3L排量引擎，休旅車「Fielder」則配備1.5L和1.8L引擎，二者都擁有1.5L款式。

　　豐田雖然為「威姿」等車型連續推出了多代配備怠速停止機構的車型，但每次採用的方式都不盡相同。舉例來說，上一代威姿採用的是使用普通的起動馬達，把鋰離子充電電池作為子電池的方法，而現行威姿則利用特殊的「常嚙合式」起動馬達縮短引擎的起動時間。

　　怠速停止機構雖然經過多次改進，但對於豐田而言，最佳選擇似乎是此次卡羅拉採用的新方式。這種方式使用電裝開發的「串聯雙螺線管起動器」，只需用此替換過去的起動器即可實現怠速停止機構。簡單來說，其特點是在利用傳統起動馬達機構的同時，使推出驅動飛輪旋轉的小齒輪的螺線管與向馬達供電的螺線管各自獨立，詳情還請參閱本站報導。按以前的方式，當馬達通電後，小齒輪會在旋轉的同時被推向飛輪方向，這種方式在驅動飛輪的曲柄軸停止時完全沒有問題，但在引擎剛剛停機，曲柄軸並未完全停止之時，則無法推出小齒輪。

　　而串聯雙螺線管起動器在曲柄軸運動時也能夠重新起動，當汽車因紅燈減速、怠速停止機構開始工作時，即使信號燈突然變綠，曲柄軸還在轉動，汽車也能夠重新發動。因此，就像採用了這種起動器的大發「Mira e:S」、鈴木「Alto Eco」已經做到的那樣，在車速為7～9km/h時，引擎也可以停機。豐田表示，對於此次的卡羅拉，考慮到向剎車器提供負壓和向電子感應式動力方向盤供電等因素，該公司做出了「按照這款車輛的等級，引擎應該在車速為0km/h時停機的判斷」，為了進一步提高燃效，今後還有可能朝著在完全停車前停止引擎的方向發展。

　　新方式與常嚙合式起動器相比，在成本上也比較有利。常嚙合式起動器必須要在在飛輪中心部分設置單向離合器，因此要改進引擎，造成成本增加。而且，由於起動器的小齒輪始終處於嚙合狀態，安裝時對精度要求很高。而新方式雖然需要增加起動馬達的螺線管，以及用來降低接通電源時湧浪電流的專用繼電器，但引擎無需進行改造。

　　借此次卡羅拉導入新方式的怠速停止機構之機，豐田還整合了ECU（電子控制單元）部件，並降低鉛充電電池的容量，進一步降低了成本。前者是對過去各自獨立的、用來彌補電源電壓下降的DC-DC轉換器與控制起動馬達的ECU進行一體化設計，將DC-DC轉換器配備到ECU中，以減少部件數量；後者是將鉛充電電池的容量改換為了比威姿更小的類型。借助這些成果，成本比過去的常嚙合式「降低了好幾成」。

　　在日本國內，現行1.3L的威姿採用常嚙合式，1.5L的卡羅拉採用串聯雙螺線管式，使用的怠速停止機構並不統一，今後，憑藉無需改造引擎的優勢，串聯雙螺線管式有望越來越多地應用於各個等級的車型。（記者：林 達彥，《日經汽車技術》）

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說實話 再下真的沒看懂關鍵名詞啊...
常嚙合式?串聯雙螺線管式?有熟汽車構造的先進能解釋一下嗎 @.@?