太空梭就太空梭,什麼天空飛行器 ?

美國都在蓋太空船了.........

繼第四代隱形戰機「殲20」有意在美國國防部長蓋茲到訪中國之前曝光後，中國的「跨大氣層飛行器」也已試飛成功。

根據陝西電視台1月8日的「新聞聯播」報導，「跨大氣層飛行器」是一種既能在大氣層內飛行，又能夠進入太空的飛機，其潛在軍事價值是可以用於洲際轟炸和戰略偵察。


試飛成功的消息是由陝西電視台首先報導，在10日才由其他中國網站跟進報導，由於美國「卡爾文森號」航母將11日抵達韓國釜山，從14日起與韓國海軍舉行聯合演習　中國選擇此時連續曝光四代戰機、「神龍」、先進固體導彈等一批「國之利器」，耐人尋味。


另據鳳凰網報導稱，本月7日陝西省委副書記、代省長趙正永在西安調研陝西航空、航天產業發展情況；他強調要進一步加大軍民融合，整合資源，形成合力，力爭陝西航空、航天產業在「十二五」期間實現跨越式發展。從新聞畫面中看到一幅看板，上寫「我國跨大氣層飛行器試飛成功」，從板上貼著的照片看來，中國的「跨大氣層飛行器」整體造型跟美國X-37B太空戰機相似，主要差異是中國的飛行器機身厚度、體積較小，容載體積不如X-37B；美國X-37B為V型傾斜雙垂尾，中國的為垂直單尾翼。


但這則消息10日在一些網站很快被刪除。

機車咧，我還以為是你在搞KUSO，搜尋一下google，還真有這則報導(如下網址)，希望這則報導是造假的。
http://big5.china.com/gate/big5/jun...01/7553648.html

人家美帝都在徵火星志願軍了.....這點小成就怎放在眼裡?

其實空天飛行器的有關消息早在2007年就有報導了 但是沒人當一會事


看來最近空天飛機試飛成功的傳聞是有一定道理的。


原文如下：

　　本報訊（記者宋亞林）4月15日，中國一航飛機強度閻良試驗基地舉行了隆重的開工典禮。項目規劃在西安閻良國家航空高技術產業基地內占地557.4畝，建設與國際接軌、國家級的飛機結構強度研究中心。

　　中國一航副總經理胡問鳴在開工典禮上發表講話，他指出在集團制定的“十一五”發展規劃中，飛機強度試驗基地建設列為了國家重大基礎設施基地規劃。中國一航飛機強度閻良試驗基地的建設，是積極貫徹落實中國一航黨組以科學發展觀為統領、深入實施大集團戰略、加快全面發展決定的重要舉措，集團公司將全力支持。同時他要求一航強度所和工程承建單位，在建設過程中要科學組織，嚴謹施工，努力將這項工程建設成為樣板工程、標志工程。

　　“十一五”期間，中國一航將承擔大量繁重的國家重大型號研制與攻關工作，閻良強度試驗基地也將擔負新一代作戰飛機、大型飛機、ARJ21民用支線飛機、空天飛行器等重大工程試驗任務。

　　國防科工委系統三司副司長王欣、陝西省人大副主任鄧理、西安市副市長楊廣信等領導參加了典禮。

　　何謂空天飛機

　　空天飛機是航空航天飛機的簡稱。顧名思義，它既可以在大氣層內飛行，也能在太空中飛行。與航天飛機相比，空天飛機多了一個在大氣層中航空的功能，而且它起飛時也不使用火箭助推器。

　　空天飛機的奧妙之處在于它的動力裝置。這種動力裝置既不同于飛機發動機，也不同于火箭發動機，這是一種混合配置的動力裝置。它由空氣噴氣發動機和火箭噴氣發動機兩大部分組成，空氣噴氣發動機在前，火箭噴氣發動機在后，串聯成一體，為空天飛機提供動力。

　　空天飛機可以在一般的大型飛機場上起落。起飛時空氣噴氣發動機先工作，這樣可以充分利用大氣中的氧，節省大量的氧化劑。飛到高空后，空氣噴氣發動機熄火，火箭噴氣發動機開始工作，燃燒自身攜帶的燃燒劑和氧化劑。降落時，兩個發動機的工作順序同起飛時相反。

航空與航天兩大技術存在不可分離的聯系和很強的互補性。因為無論什么航天器進出太空，都必須穿越大氣層與空氣打交道，后者顯然屬于航空技術范疇。航空與航天緊密聯系的必然結果，就導致了人們對一種既能在大氣層內飛行，又能在大氣層外航行、水平起飛、水平降落的新型飛行器的構想，這就是“航空航天飛機”，簡稱“空天飛機”。

　　60年代初，就有人對空天飛機作過一些探索性試驗，當時它被稱為“跨大氣層飛行器”。由于當時的技術、經濟條件相差太遠，且應用需求不明確，因而中途夭折；80年代中期，在美國的“阿爾法”號永久性空間站計劃的刺激下，一些國家對發展載人航天事業的熱情普遍高漲，積極參加“阿爾法”號空間站的建造。據估計，空間站建成后，為了開發和利用太空資源。向空間站運送人員、物資和器材等任務每年將達到數千次之多。這些任務如果用一次性運載火箭、載人飛船或航天飛機來完成，那么一年的運輸費用將達到上百億美元。為了尋求一種經濟的天地往返運或系統，美、英、德、法、日等國紛紛推出了可重復使用的天地往返運輸系統方案。

　　1986年，美國提出研制代號為X-30的完全重復使用的單級水平起陣的“國家航空航天飛機”，其特點是采用組合式超音速燃燒沖壓噴氣發動機。英國提出了一種名叫“霍托爾”單級水平起降空天飛機，其特點是采用一種全新的空氣液化循環發動機。90年代，他們又提出了一個技術風險小，開發費用低的新方案。德國則提出兩級水平起降空天飛機“桑格爾”，第一級實際上相當于一架超音速運輸機，第二級是以火箭發動機為動力的有翼飛行器。兩級都能分別水平著陸。法國和日本也提出過自己的空天飛機設想。

　　80年代末，這股空天飛機熱達到****。也激起了中國航空航天專家的很大興趣。

　　發展空天飛機的主要目的是想降低空天之間的運輸費用。其途徑歸納起來主要有三條：一是充分利用大氣層中的氧，以減少飛行器攜帶的氧化劑，從面減輕起飛重量；二是整個飛行器全部重復使用，除消耗推進劑外不拋棄任何部件；三是水平起飛，水平降落，簡化起飛（發射）和降落（返回）所需的場地設施和操作程序，減少維修費用。

　　但是，經過幾年的研究分析，科學家們發規，過去的估計過于樂觀。實際上。上述三條途徑知易而行難。需要解決的關鍵技術難度決非短時間內能突破，這些關鍵技術有：

　　1．新構思的吸氣式發動機

　　因為，空天飛機的飛行范圍為從大氣層內到大氣層外，速度從0到M=25，如此大的跨度和工作環境變化是目前現有的所有單一類型的發動機都不可能勝任的，從而也就使為空天飛機研制全新的發動機成為整個項目的關鍵。

　　眾所周知，噴氣式發動機需要在大氣層中吸入空氣，無需攜帶氧化劑，但無法在大氣層外工作，且實用速度較小；而火箭發動機自帶氧化劑，可以工作在大氣層內外，使用速度范圍較廣，但攜帶的氧化劑較笨重，比沖小。目前設想的空天飛機的動力一般為采用超音速燃燒沖壓發動機+火箭發動機或渦輪噴氣+沖壓噴氣+火箭發動機的組合動力方式。但超燃沖壓發動機的研制上存在相當多的技術問題，而多種發動機的組合方式又使結構變得過于復雜和不可靠。

　　2．計算空氣動力學分析

　　航天飛機返回再入大氣層的空氣動力學問題，曾經耗費了科學家們多年的心血，作了約10萬小時的風洞試驗。空天飛機的空氣動力學問題比航天飛機復雜得多。因為飛機速度變化大，馬赫數從0變化到25；飛行高度變化大，從地面到幾百公里高的外層空間；返回再入大氣層時下行時間長，航天飛機只有十幾分钟，空天飛機則為l∼2小時。

　　解決空氣動力學問題的基本手段是風洞。目前，就連美國也不具備馬赫數可以跨越這樣大范圍的試驗風洞。即使有了風洞還需要作上百萬小時的試驗，那意味著就是晝夜不停地試驗，也需要花費100多年的時間。于是，只能求助于計算機，用計算方法來解決，而對那維爾斯托克斯方程的求解目前尚存在，許多理論上和計算速度上的問題。

　　3．發動機和機身一體化設計

　　當空天飛機以6倍于音速以上的速度在大氣層中飛行時，空氣阻力將急劇上升，所以其外形必須高度流線化。亞音速飛機常采用的翼吊式發動機已不能使用．需要將發動機與機身合並，以構成高度流線化的整體外形。即讓前機身容納發動機吸人空氣的進氣道，讓后機身容納發動機排氣的噴管。這就叫做“發動機與機身一體化”。

　　在一體化設計中，最復雜的是要使進氣道與排氣噴管的幾何形狀，能隨飛行速度的變化而變化，以便調節進氣量，使發動機在低速時能產生額定推力，而在高速時又可降低耗油量，還要保證進氣道有足夠的剛度和耐高溫性能，以使它在返回再入大氣層的過程中，能經受住高速氣流和氣動力熱的作用，這樣才不致發生明顯變形，才可多次重復使用。

　　4．防熱結構與材料

　　空天飛機需要多次出人大氣層，每次都會由于與空氣的劇烈摩擦而產生大量氣動加熱，特別是以高超音速返回再入大氣層時，氣動加熱會使其表面達到極高的溫度。機頭處溫度約為1800攝氏度，機翼和尾翼前緣溫度約為1460攝氏度，機身下表面約為980攝氏度，上表面約為760攝氏度。因此，必須有一個重量輕、性能好、能重復使用的防熱系統。

　　空天飛機在起飛上升階段要經受發動機的沖擊力、振動、空氣動力等的作用，在返回再入階段要經受顫振、科振、起落架擺振等的作用。在這種情況下，防熱系統既要保持良好的氣動外形，又要能長期重復使用，維護方便，所以其技術難度是相當大的。

　　目前的航天飛機，由于受氣動加熱的時間短，表面覆蓋氧化硅防熱瓦即可達到滿意的防熱效果，但對空天飛機則遠遠不夠。如果單靠增加防熱層厚度來解決問題，則將使重量大大增加，而且防熱層還不能被燒壞，否則會影響重復使用。一個較簡單的解決辦法是在機頭、機翼前緣等局部高溫區，使用傳熱效率特別高的吸熱管來吸熱，以便把熱量轉移到溫度較低的部位。更好的辦法是采用主動式冷卻防熱系統，也就是把機體結構與防熱系統一體化，即把機體結構設計成夾層式或管道式，讓推進劑在夾層內或管道內流動，使它吸走空氣對結構外表面摩擦所生成的熱量。

　　為了滿足空天飛機的防熱要求，目前正在研究用快速固化粉末冶金工藝制造純度很高、質量很輕的耐高溫合金。美國已研制出高速固化钛硼合金，它在高溫下的強度可達到目前使用的钛合金在室溫下的強度，這種合金適宜用來制造機身內層結構骨架。

　　機頭與機翼等溫度最高的部位，要求采用碳復合材料，這種復合材料表面有碳化硅塗層，重量輕，耐高溫性能好。此外，還需要研究金屬基復合材料，例如碳化硅纖維增強的钛復合材料等。這種材料應該兼有碳化硅的耐高溫性能，又具有钛合金的高強度特性。

　　空天飛機技術難度大，所需投資多，研制周期長，所以將來進入全尺寸樣機研制，勢必也會象空間站那樣采取國際合作的方式。

　　航天飛機與空天飛機區別與優劣比較

　　航天飛機，其原意為太空穿梭機。美國人在完成阿波羅登月計劃后，緊接著實施空間站計劃，1973年5月發射了“天空實驗室”實驗性空間站，並為此研制了航天飛機，作為可重復使用的天地往返運輸系統，逐步取代了一次性使用的運載火箭。在當時的技術條件下，要使整個航天飛機系統都能重復使用，有很大困難。因此，美國將其分為三部分：軌道飛行器可重復使用100次，固體火箭助推器可重復使用20次，外掛燃料箱為一次性使用。但是，直到198l年4月，航天飛機才試飛成功，而且以后的飛行表明，並沒有達到降低運輸費用的目的。主要是解決防熱、安全等技術問題，並降低發射、維護費用。

　　除美國外，世界上計劃進行航天飛機研制的還有：蘇聯(俄羅斯)的“暴風雪”號航天飛機，其軌道飛行器可重復使用，它由一次性使用的“能源”號火箭發射，返回時像飛機一樣水平著陸；1988年10月，無人駕駛軌道試飛成功后，計劃被取消。歐洲航天局的“赫爾墨斯”航天飛機計劃，也放慢了步伐。日本計劃的“希望”號無人駕駛航天飛機，也只進行了縮比模型試驗。

　　空天飛機是航空航天飛機的簡稱。它是一種能完全重復使用的天地往返運輸系統，使用空氣噴氣發動機，像飛機一樣從地面水平起飛，在30公里以上達到5~6倍音速時，使用沖壓空氣噴氣發動機；在90公里左右高度時，達到25倍音速；在大氣層內做洲際飛行，也可轉而使用火箭發動機進入太空軌道；返回時像飛機一樣水平著陸。

　　實現空天飛機的技術難度比航天飛機更大，主要是三種動力裝置的組合和切換，高強度、耐高溫的材料(高速飛行時，其頭錐溫度可達2760℃，機翼前緣達1930℃，機身下也可達1260℃)和具有人工智能的控制系統等。這些都需要進行大量的研究和技術攻關。

　　航天飛機普通化與普通飛機航天化

　　技術難度和資金短缺，使各國的空天飛機計劃難有進展。如英國的“霍托”號空天飛機，最終也與德國的“桑格爾”空天飛機一樣，先由大型飛機馱至高空，然后從飛機上起飛進入太空。美國也決定重新確定國家空天飛機(NASP)計劃進程，暫不研制X－30驗證機，而先研究解決技術問題。

　　最近一段時間，關于空天飛機試驗的消息又不時傳來。分為兩種情況，一種是純粹空天飛機試驗，如美國國家航空航天局，計劃對新研制的極超音速X-43A無人機進行最后一次試飛，以驗證其技術性能和指標。這一次試飛的目標，是為檢測這種飛機能否在10倍音速的條件下飛行。另一種是以最先進的普通戰斗機進行執行某些航天任務的試驗，以使這類普通戰斗機帶有某種空天飛機的特征。例如，繼美國利用L－1011型運載飛機和B－52飛行實驗室承載“飛馬座”運輸航天系統，將重量為347公斤的STEP－1型衛星送上地球軌道。俄羅斯也計劃利用米格－31重型殲擊機發射小型衛星，即把米格－31作為向低軌道發射衛星的第一級“可返回式火箭”。米格－31現在可以將8~10噸的火箭攜帶到20多公里的高度，保證其發射初速達到3000公里/小時。

　　上述情況反映出一種趨勢，不僅存在著航天飛機向普通飛機轉換的工業路線，而且也存在著普通飛機向航天飛機轉換的工業路線，使高性能軍用飛機向著兼具航天功能的方向發展。這種趨勢預示著未來高性能戰斗機將具有航天功能，這將是第六代戰斗機所要實現的革命性跨越。可多次使用的航天發射載具——空天飛機將是建立外層空間基地的主力軍。

美國似乎對有人戰機已經不感興趣
日本要買也不太可能重啟生產線

無人戰機才是未來..

其實要不要相信真的是在個人 不過如果我是共軍領導人倒是會很樂意見到台灣民眾都認為這是假新聞

哈哈 每天看ptt八卦版那群台灣義和團耍寶真是人生一大樂趣

之前好像有對岸網友故意在ptt上釣魚放假消息說j20試飛墜機了

幸災樂貨之文整個文章馬上就被推爆

後來知道上當後竟然還有人說是故意被釣上勾的

還上了新聞

喔喔喔~
這張圖真的...
真的...

真的太假了



其實版大貼出來的那張圖
乍看之下只讓我想到美軍在90年代所開發的反衛星武器
不過老美是將其掛載於F15機腹之下

而且就算是大氣層飛行器
大概也純屬實驗性質
畢竟現行武器中彈道飛彈已經可以做到相當效果了吧