引用:
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作者flycr
這和百萬延車公里的搞法相同喔
都是將基數差異極大的兩樣東西，放大其中的極少數後在一個基準比較，統計方式是有問題的。
用來取樣的車禍件數這兩個母體差了有百倍。
同樣發生一件死亡車禍造成的比例增加就有很大的差距。
前面也提過數據囉，數字就是些3人 0.3%之類的，這就是官方特產放大鏡式統計學啊。
郊區道路的危險因子簡單說就是“路況多”，除了本身限制+設計不良外,當然也包含違規樣態多,均速又高於市區，所以就是事故機率較高重傷亡率也很高=很危險的道路。這樣說沒問題吧？ 實務上你也不可能排除這些因素吧？
高速/快速上出事了後果當然很嚴重，但就是路況單純事故機率低啊。
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你說的沒錯 重機樣本數佔比少 所以單看一年數據真的容易失真
剛看重機為一般機車死亡率8倍的那年的確是偏高
但從各年度來看及平均數看來 重機還是比一般機車死亡路高數倍
2020年統計的數據 五年平均值 重機每萬件死亡率高於一般機車4倍
而機車死亡率北市歷年數據都佔交通工具死亡數8、9成以上(扣除自行車)
因此實務上重機事故死亡率相當高 絕對是事實
而郊區道路部分，就像我原本說的 高傷亡比例之原因 都可歸咎於違規的駕駛行為上
這部分是可以透過執法或是速限調整來控制的，因此管理才是重點而非禁止
但高速公路很明顯的就是你在合法的駕駛行為上也很危險，因為我們車輛多跟交流道設置不佳是事實，車流速度常常莫名其妙就急降急升，2輪車輛之煞停安全性遠低於四輪是車輛特性改變不了
但是我覺得可以整理這些無法改變的危險因子
若高速公路路段可排除這些危險因子那可以試驗開放