我看到有人在臉書刻意引導訊息

"GE222班機失事ASC調查進度報告，降落當時風向250風速19節，超過ATR順風降落標準甚多，因此不開02跑道是正確決定。"



正想說
官拜上校的高勤官，民航機專業駕駛經歷已經可以代為判斷ATR機型應該如何進場了??
或許該把墜機前一個小時，馬公機場周邊的氣象資料全調出來比對
才會知道20/02跑道適航性的變化，也許累積3000多小時飛行經驗的高勤官是對的
(不曉得高勤官上校飛ATR/MD/波音的時數有多少?)





結果PTT就跑出這麼一篇報導

澎湖時報(夠冷門的吧)

處同樣雷雨的立榮班機 也曾要求換跑道未獲回應 立榮駕駛：換跑道請求未獲准 第一次降落飛到510英尺看不到跑道 請求重飛(2016-04-15)


復興GE222班機降落失事前的6分鐘，有一架立榮航空台南飛馬公班機，在雷雨中平安落地，因這架班機駕駛也曾向馬公塔台請求更換有儀降的02跑道，但未獲回應，只能由20跑道落地，澎湖地檢署檢察官曾經傳訊這架班機的正、副駕駛作證，了解當時的狀況。

立榮航空這兩名正副機員作證指出，103年7月23日17時許，他們駕駛ATR72-600型班機，機齡2年，從台南飛馬公，約於19時落地馬公機場。因他們駕駛之飛機有GPS，可以做衛星定位進場，但失事飛機是ATR72-500型沒有GPS。

兩名駕駛指出，落地前20分鐘因高雄進場台播報馬公天氣，風向210、風速11節、能見度未達1600公尺，符合有ILS之02跑道落地標準，但不符合20跑道落地標準，他們公司規定降落標準尾風不得超過15節，所以他們就請求從02跑道進場。

他們說，等待5分鐘後，高雄近場台回報馬公塔台已請示3次沒有回應，他們的班機就沒有從02跑道進場。因為20跑道不符合落地標準，所以繼續盤旋，大約又過了2、3分鐘，高雄近場台報馬公機場能見度1600公尺，所以他們就請求由20跑道進場。

立榮這二位駕駛作證說，飛機駕駛在高空中無法看見地面能見度，完全仰賴天氣播報，所以隨時在收聽。20跑道衛星定位進場的決定高度是510英尺，前面有2架飛機降落，但是他們駕駛的班機第一次降落飛到510英尺看不到跑道，所以請求重飛。

他們指出，復興失事飛機從20跑道VOR進場，決定高度是330英尺，雖然近場台有氣象播報，但天氣隨時變化，機師還是要自行做判斷。他們的立榮班機從20跑道降落，約到高度1000英尺才可看到跑道，以3度角度降落，當時距跑道有5、6公里，落地滑行時沒有下雨，落地後飛機熄火(19時許)，馬上就豪大雨。









還有興趣的看倌
還可以參考下面一則部落格

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我看到了
1. "航管頒發起降許可予航空器時，表示已確認航空器於起降跑道有適當的隔離且跑道是淨空。起降許可與天氣標準無關。"
2. 「航管是提供資訊給機師，要不要降落、返航、轉降或重飛，機師有權決定」






那.....
戰鬥機飛行專業的軍官在12分鐘內，親切的指導了這麼多的飛安意見(在地面上)
應該給予讚揚和鼓勵嗎?