引用:
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作者Phenix
我覺得那個案例拿來炮是很有問題的 別的不說，炮的人有相關知識來判斷嗎？
那個狀況 第一次松山進場降落失敗 然後飛去基隆 HOLDING 三圈 也差不多就 15 分鐘過去了
然後 又在桃園繞了 九圈 這樣又差不多 快40分鐘過去了
要是機長計算回程的油料足夠的話，其實不一定會加到滿才起飛
反過來說，如果飛機超重的時候，是會抽掉油料來維持適合飛行的總重量的
長時間的飛行會讓體力跟專注力下降
雖然 機長喊 MAYDAY 有點出格了，但是基於已經安全將人員都帶到地面
其實我不覺得有什麼必要苛責機長
那天在高雄的 ILS 跑道也不能用
如果已經等太久還冒險要飛去高雄的話
萬一飛到一半油料不夠用了 才真的會讓 MAYDAY 成真
而且其實基本原則上，喊了MAYDAY 之後是不存在 取消這回事
說這現實的 按照那天的氣候狀況來說，如果 ATC 沒有注意到有一台已經盤旋了很久的話 繼續
盤旋下去等油料用完...
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專業的航管在飛機開始進入盤旋前都會問你可以盤多久時間和備用機場是哪裡？
航管會在時間快到以前預先幫你聯繫備用機場是不是還能讓你使用？還有提示你決定的時間還有多久？
天候瞬息萬變的時候，很多決定都是動態變化的，很難一概而全。所以飛安調查是一項耗時耗力的專業問題，有時候一個很微小的看似不相干因素卻是癥結所在，所以航空法規就是一本用鮮血寫出來的規定。
可惜很多國外的規定到了台灣官僚體系和民粹氛圍下都變形了，例如一個疲勞駕駛研究規範可以搞到比以前的法規更扯。說難聽點，平平一日上班統聯客運駕駛還比較不累。