引用:
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作者DavidCh
http://www.mirdc.org.tw/FileDownLoad%5CIndustryNews/2008116107111151.pdf
工研院金屬中心2008年的文章, 廣義的鋁合金鑄造車架早已廣泛用於民用街車上. 連整天飛啊跳的越野車都越來越多放棄鋼管車架改用壓鑄鋁合金車架, 強度上我想是無須懷疑的.
重點還是設計.
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你這樣為CF die casting背書，也未免把話說太滿了點。
一篇連對比測試數據都沒有的文章，也沒有實際運用零組件部位說明，就可以讓你相信用它設計主要車架沒問題？
前面Yamaha YZF-R6人家都說，這個frame可以進一步減輕重量「因此，遇上撞擊時，即使衝力不大，車架仍可能斷成兩截...」。
人家Yamaha這個技術研究多久，十幾年來，從尾架慢慢才進步到主車架，都還提到對撞擊的考量了，你一下就來個「強度上我想是無須懷疑」？
就不提Yamaha考量進一步減輕重量（這只是其中優點之一），此前面P&W也提到，GGR弄成整車鋁合金，重量卻比人家重，
這是哪門子技術？ 還是GGR獨門技術凌駕在Yamaha 之上？如果是，我閉嘴，算我無知。
Die casting 鋁合金組件用在車上多得是，也用了N年了，除了重量，最主要是考量它的成型技術。
成型技術可以大大降低件數與組件組合，並可以進一步使設計更自由。鋁鑄優點介於塑膠與鐵鑄造之間，
既大大減輕重量，又保有金屬特點，不管是剛性還是散熱，以及其他耐受性。
今天的問題還是在那裏，使用的部位有問題，而且我也不相信GGR有Yamaha的設計技術與know how. 更不用說Yamaha可沒把話說滿。
說起技術優點，每種技術都有他的優缺點，如果只拿它宣稱優點來做Design Guide，就如同拿廣-告語術當真，那設計師準備回家吃自己了。
一般我們拿到的Design Guide，通常只是此成型技術的極限與注意事項，及其他插件可運用方式及如何運用等等，
對於一開始材料選用與成型方式，那是設計師的學術涵養與一般是與零組件生產廠商無關。
此次散架意外除了突顯問題，我更不相信，GGR有足夠撞擊測試過他的車架。