有兩點觀念要先澄清:

1. 汽油辛烷值高不等於熱值高, 這是兩碼子事; 事實上在相同客觀條件下, 一般低辛烷值汽油的燃燒熱, 還比高辛烷值汽油高些, 但是差異不大..

2. 高辛烷值不等於高品質; 在相同客觀條件下, 高辛烷值汽油因較不易燃燒完全, 比低辛烷值汽油易積碳些, 尤其是積在排氣段 (含排汽門), 所以往往需使用清潔能力比較好的添加劑 (但不是比較多, 這點容易讓人誤解); 可以注意到一些燃油公司往往會特別強調在高辛烷值汽油內使用了多好的清潔劑配方, 而不會強調在低辛烷值汽油添加那些清潔劑配方..


辛烷值高, 在不爆震的情況下, 因而可以採用比較高壓縮比的 otto 引擎 (壓縮比等於膨脹比), 相對熱效率就會比較高; 因高壓縮比, 已被壓縮的混合氣初始燃燒溫度較高, 活塞會獲得較高的初始壓力, 也因高壓縮比引擎活塞衝程較長, 曲軸半徑也較長, 在相同客觀條件下, 引擎本體可以獲得較高扭力輸出 (所謂的扭力, 就是力矩, 也就是力乘上力臂), 而這就關係到加速性能表現; 所以以往高性能車種, 多會採用較高壓縮比引擎..

但因高壓縮比引擎的活塞衝程較長, 曲軸半徑也較長, 在相同構成材料結構與強度條件下, 轉速上限會比低壓縮比引擎來得低; 反過來說, 相同轉速上限, 高壓縮比引擎需要較高的材料與結構科技工藝, 相對成本也較高..

而相同客觀條件下, 酒精的燃燒熱約只有一般汽油六成多, 對同一顆引擎來說, 使用酒精汽油的性能表現, 當然就會比使用純汽油來得低; 所以開版樓主所提換用汽油的情形, 其關鍵在於二戰日方使用了酒精汽油, 而不是因為汽油辛烷值之故..


順帶提到:

一般較為眾所週知的, 是高壓縮比引擎使用低辛烷值汽油易引起的爆震; 通常車輛 ecu 偵測到爆震, 會以退點火來因應 (因汽油爆燃速率有限, 故點火角度都是提前, 退點火的意義只是提前角度沒那麼多); 而有些車種引擎利用延後關閉進汽門方式, 讓部份混合氣被壓回進氣端, 真正留在汽缸被壓縮的混合氣量沒那麼多, 對混合氣而言等效壓縮比就沒那麼高, 但膨脹比還是一樣; 而膨脹比就是引擎活塞從混合氣燃燒溫度升高, 熱膨脹取得能量的效率關鍵, 進而使得引擎熱效率提升, 故可以見到高達 9.x ~ 1x 的壓縮比也得以使用低辛烷值汽油..

低壓縮比引擎使用較高辛烷值汽油, 會因為燃爆沒那麼猛烈而讓人覺得引擎運轉平順而愛用; 但因為高辛烷值汽油燃爆速率較慢, 容易使得低壓縮比引擎已經處於排氣階段時, 高辛烷值汽油還在燃燒, 使得排氣段 (含排汽門) 容易因被還在燃燒的混合汽加熱而過熱之外, 也因燃燒中的混合氣因排氣釋放壓力降低, 以及碰到相對低溫的排氣段而更加燃燒不完全, 不僅增加排氣污染, 對有限壽命的觸媒不利, 還增加排氣段積碳; 而這才是低壓縮比引擎使用高辛烷值汽油, 導致引擎壽命縮短的原因, 而不是所謂的熱值..

而車輛引擎運作在爆震邊緣的效率是最高的; 汽油引擎因為追求效率之故, 設計上會儘量讓它工作於爆震臨界點附近, 也可以說汽油引擎平常運作時, 就不斷有輕微爆震, 由 ecu 藉由爆震感知器 (一種加速度感知器), 來不斷調整點火正時, 以獲得較高效率; 其標準做法是有一最大提前角, 當偵測到爆震發生時便將點火角度延後到不發生爆震, 然後再慢慢往前調整; 若點火正時完全不變動, 都一直處於最大提前角, 那麼代表所使用汽油辛烷值過高..

所以常有人依照舊有觀念, 看到近十幾年引擎規格的壓縮比動則 9.x 以上時, 直覺認為就是要用高辛烷值 98 汽油; 事實上因引擎的混合氣實際壓縮比沒那麼高, 低壓縮比引擎使用高辛烷值汽油, 除了增加排氣污染浪費錢, 還較易積碳與縮短觸媒壽命, 並不會增加馬力; 故車輛所使用汽油規格, 只需按照車廠手冊所建議的即可, 除非發現有明顯爆震..