看了一下 NTSB 記者會...

1. 自動節流閥放在 Armed 位置。
2. 左邊沒開 FD 右邊有開。
3. PF（操控飛機的機師，左邊，正駕駛）是在 Florida 訓練出來的，可飛 737/A320/747/777，可訓練 A320 機長，然後剛轉 777 機長。
4. PNF/PM（坐在旁邊的另一位機師，副駕駛）有三千 777 飛行時數，PIC（機長）時數一萬小時，韓國空軍飛 10 年，但是這是第一次當訓練 777 機長。
5. 第一次一起飛，也都有足夠的睡眠。
6. 正駕駛說下降一半時有被閃光閃了一下，但是不知道是什麼。
7. 備用副駕以前也是空軍，飛 F-5 和 F-16，總飛行時數三千小時，坐在駕駛艙後面的椅子。
8. 備用正駕駛落地時沒有坐在駕駛艙內，他坐在客艙內。
9. 塔台要飛機在 5 英哩外時保持 180 節限速。
10. 備用副駕無法看到跑道 PAPI，當時高度四千，但是副駕駛說高度有一點點高。
11. 正駕駛修正後說看到 PAPI，三紅一白，高度略低。
12. 正駕駛以為自動駕駛是「engaged」，速度調在 137 節。現在還沒確定到底自動駕駛是不是完全作用中。
13. 500~200 呎時覺得有點低，但是跑道非常難對齊還在條左右。
14. 250 呎時發現 PAPI 全紅過低，正駕駛要去推節流閥，但是副駕駛已經推了。
15. 只有三位機尾空服員被彈出飛機，沒有任何乘客被彈出。
16. 右邊前兩個艙門的救生溜滑梯往內爆開（而不是往外）而有人因此受傷。（但是也正在調查是否是因為墜機時影響）
17. 座艙長坐在機頭左邊艙門口，墜機後進去駕駛艙問是否要疏散，駕駛說正在跟塔台聯絡才可，所以座艙長接著要大家坐在椅子上等。
18. 另一位資深的座艙長（但是當時不是那班飛機的座艙長）坐在第二個艙門左邊，看到右邊起火，趕緊上前去跟班機座艙長要求馬上疏散。接著就開始疏散。
19. 起火原因是因為引擎還有機翼的油箱漏油。
21. 疏散到一半機艙開始起火，空服員和駕駛開始在艙內用滅火器滅火。

其實看到現在大概已經可以描繪出一個情況了... 以下是我的猜測...
首先，舊金山機場並不是一個太容易降落的機場。在啟德之後，舊金山成為容易造成重飛的大機場之一。因為噪音限制，只要有經過城市的進場會用很高的高度經過機場後要短時間邊轉彎邊下降很多去接 Final approach。這時機師就必須開啟減速板，Idle 引擎，機頭下壓去衝場。
OZ214 這次也是有這樣做，只是高度還是太高，所以機組以比較大的下降速度去做 Final approach，也因此速度無法慢下來，引擎持續 idle。
機師忙著修正跑道中心，有注意到高度因為修正過大而造成高度過低的問題，所以拉平。一拉平就是速度會急遽減慢。這時機組人員以為自動駕駛是有在作用的狀態（可能因為變相的從較快的速度變低吧），所以沒特別注意速度。後來覺得不行機組人員推節流閥。我之前也說過節流閥從 idle 到 full power 要七秒。推節流閥後飛機才開始失速警告（控制桿會震），但是已經太晚。

先講一下，在一切都 Trim 好的狀況下，推節流閥會造成速度減慢而不是增快。原因是力矩改變而機頭會往上造成速度減慢。所以一般重飛會先推節流閥，之後會保持現有空速，等「下降速度」從往下修正到往上後才會開始爬升。在這段期間飛機還是會持續往下降的。所以你不能緊急從下降改為上升，不然速度會掉更多就會馬上墜機。在這種時候，即便 full power 可以早點拿到，可是一樣也沒用會持續往下降... 整體來說從 idle 到飛機正常往上升總共應該要 12 秒（我沒飛過 777 我不太知道正確的數字）。所以決定重飛的時間已經太晚了...

這跟前幾年土耳其航空在阿姆斯特丹墜機的情況有一點像... 簡單來講當大型民航機把自己推到 low energy state 時（低高度、低空速、低引擎輸出）就沒有犯錯機會了...

只是駕駛艙內三位機師搞成這樣是有點神奇... 總不成三個都沒注意到速度和引擎轉速吧？