川崎和西門子的股東們也有理由感到高興。 2004年中國引進第一批時速250公里的動車組之前，劉志軍把全國鐵路裝備製造商召集到北京——鐵道部保持了計劃經濟體制，這些人全是他的下屬——並告訴他們，這次的談判由我領導，你們誰敢跟外國人接觸就不要乾了。 在談判中，劉志軍成功使供應商相信，自己手裡將掌握全世界一半的鐵路建設資金，能決定每一個的前途。

為了取得更多的訂單，日本人、法國人、德國人和加拿大人在夏天的北京互相批鬥，把幾十年來互相蒐集的情報提供給了鐵道部，價格越降越低。 最後，西門子公司的代表成了唯一不能與中方達成共識的人，而最終結果是——日法加三國各得一部分訂單，德國人一點沒有，於是西門子的代表回國後就遭到了解僱。 三年後鐵道部招標購買時速350公里的真正高速列車，西門子報出的價格竟比三年前的250公里列車還便宜，還承諾以8000萬歐元的價格出售全車製造技術，這樣劉志軍就可以向媒體宣布“擁有自主知識產權”了。 劉志軍還按西門子出的價格買了川崎的車，也買了全套製造技術。

2010年7月，鐵道部下屬的工廠推出了中國第三代動車組CRH380，世界上最快的有輪子的火車。 這種車又分ABCD四種型號，其中A型來自川崎，B型和C型出自西門子的技術。 與前面兩代，這種車理論上是中國自行研製出來的，川崎和西門子除了出售中國還不能自製的一些零件之外，不能獲取任何收入。 高鐵的技術轉讓世界上有很多先例，但出現這樣的結果卻是從來沒有過的。 FT中文網已經發表了7篇分析和12篇專欄文章來討論這一現象。

出人意料的是，川崎和西門子不但放棄了在中國起訴鐵道部的努力，甚至當中國向國外銷售CRH380的時候他們也不准備這樣做。 這不僅是因為雙方已經簽署過了技術轉讓協議，還因為中國對許多關鍵的技術進行了改造，比如說日本列車的車頭是用許多塊鋼板拼起來的，中國則依靠上海郊區的一台世界最大的水壓機直接壓出來；中國還利用秦嶺的風洞測試了車頭受到的空氣阻力，並對其形狀進行了修改。 更重要的問題是，中國修改後的設計允許山寨的列車比原型車運行的更快，因此即使告到美國、英國的法庭去，法庭也未必判中國侵權。

光是列車速度提高這一點還不足以使中國高鐵受到太多關注，高鐵的精髓還在路本身。 其實中國早就決定在北京和上海之間修建高鐵，只是在是否採用磁懸浮技術的問題上爭論了二十年而已。 劉志軍繞開了問題，他既不建“高鐵”也不提京滬線，而是利用每年春運人們抱怨買票難的時機，在其他地方開工修建所謂“客運專線”、“城際鐵路” 、“第二雙線”，建造完了之後再宣布其為高鐵。 北京到廣州的“客專”幾乎建在一座從北京延伸到廣州的沒有彎曲的大橋上，CRH列車可以用380公里的速度跑完全程而無需減速，石家莊和太原之間的客專更是用一個隧道穿過了整座太行山。