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自行車管理之研究

高級助理研究員 黃豐鑑


一、背景

　　自行車，又稱腳踏車或單車。

這近幾年來，由於全球原油價格暴漲，交通運輸成本大增，使自行車成為歐、美民眾最歡迎的短程交通工具。我國更因是腳踏車製造王國，國人對自行車之使用，更是不落外國，自行車幾乎變成全民運動。目前國內鐵馬族超過七十萬人，不分男女老少，還在快速增加中。

　　交通部目前政策便是將自行車由休閒工具轉型為運輸工具，並考量釋放部份路權提供自行車使用。

　　然而，自行車竊案，可以說由來已久，從未斷根。偷兒膽大，甚至連警察、縣長的也敢偷。　　

　　去年9月2日，台北市長郝龍斌在市政會議，針對自行車提出政策指示，組成專案小組，作整體規劃，對自行車定位、整體交通安全配套、自行車道及停放等相關配套措施。 台北市擬訂「自行車管理自治條例」，主要是加強自行車管理為目的。

　　警察何國榮在媒體撰文「建立自行車牌號登記制度」稱：警政署統計，近五年來自行車報案失竊者，破獲率都高達45％。但報案者卻少之又少，原因在自行車沒有牌號－－等於沒有身分」 。但是，據了解，報案者少之重要原因，多數失主是因為找回機率不大，甚至有警方拒絕受理單車失竊案件（或者吃案）而不願報案所致。


二、自行車的功能與分類

（一） 台灣自行車簡史
　　自行車發明至今約二百多年。清末時期，交通工具多賴木舟與轎輿，由歐洲輸入的新奇自行車已在台流行。日據時代，台灣的自行車以進口日本的人力車來台為主，價格非常昂貴，當時男性載貨用的稱「武車」，女性騎的為「文車」。

　　台灣的自行車早在70多年前，廠商從日本進口腳踏車內銷，自己做銅牌掛在車上，以「正成牌」腳踏車在中部販售。當時自行車業出現五大批發商雄霸台灣自行車進口零件的批發市場，伍聯貿易公司是最早從事進口日本零件內銷的批發商。光復後，百廢待舉，台灣也慢慢跨入生產零配件的萌芽期。

　　早期台灣自行車以內銷為主，光復初期，進口舶來自行車最多曾高達年四十萬輛，消耗外匯甚鉅，政府為扶植國內腳踏車業，至1950年先管制腳踏車與零件（輪圈、前叉、車把、車架、大齒盤、花鼓等）進口，1954年更全面禁止腳踏車進口，1964年才開始外銷印尼等東南亞市場。現在台灣自行車業者在兩岸布局分工縝密，掌握了全球近四千萬輛自行車生產量，以產值算，台灣自行車廠仍是世界第一。

　　在40年代、50年代初期，腳踏車是台灣人最倚賴的交通工具，1956年，政府公佈腳踏車配售辦法，軍公教人員可分期付款購車，當時的腳踏車一律要掛車牌、繳牌照稅，一直到1973年才被取消。

　　1968年國內從日本輸入大量不需掛牌的49cc機車銷售，自行車一下子變成非常落伍的工具，因此開始走下坡，榮景不再，許多車店紛紛結束營業。

　　近幾年來，因為油價高漲，及政府推行節能減碳的政策，民眾騎乘腳踏車又開始風行起來。也因此，引起主管機關重視對自行車安全管理問題，並提出許多的因應措施。

（三) 台北市自行車之推動
1. 50年代，自行車曾經是都市的主要運輸工具，但為了扶持國內的汽車製造業，政府開始視自行車為現代化都市的落伍象徵，收購三輪車轉業計程車、重要幹道禁行自行車等措施，使得自行車運輸逐漸在台北市的交通系統中萎縮。

2. 70年代，歷經第一次石油危機暨國外都市的發展經驗，體認現代化的都市仍應有自行車的立足之地，象徵性地興建敦化北路自行車專用道，做為宣示臺北市為一現代化都市，其後，市政府多以闢建自行車專用道為自行車運輸的施政重點。然而都市道路空間有限，不易闢建一般通勤、生活使用的自行車專用道，故轉而發展休閒遊憩用之河濱自行車專用道，也帶動全國各地蓬勃發展以自行車為主之觀光遊憩活動。

3. 捷運通車使台北市的運輸系統發生結構性的變化，交通主管機關適時完成自行車的設置規範、主政者對於自行車運輸的態度仍是以休閒遊憩使用為主，捷運短程接駁使用為輔。使得自行車在台北市運輸系統仍然只是一個陪襯的角色，未能獲得該有的重視。

4. 96年宣示的自行車交通政策才正式提出將自行車從休閒遊憩使用轉為市民日常生活中的交通工具，並積極闢建闢建自行車專用（共用）車道。


（四） 自行車功能分類
　　目前國人騎乘腳自行車約可分二類，即休閒健身娛樂觀光、與通勤購物接駁轉乘等。
1. 休閒健身
　　即於例日、週六、日期間，輕車簡從，戶外踏青，藉以健身休閒等。所經路線，皆屬河岸空曠或山間小路，或鄉野道路等，尤有進者，有鋪設專用之自行車道。

　　此類自行車之行程，通常活動時間較長，以半日或一日計，故其行程甚遠，從一、二十公里至百來公里不等：甚至還有為期一週至一個月之環島之行程。

　　此類之騎乘者，為數多最，而且隨著工商發達，此類族群有每日溢增之趨勢。

　　此類型所使用自行車，因旅程長，需適應各種地形，在舒適度及長久使用考量下，採輕強度高之鋁合金材料，車體輕巧伶俐，但價格昂貴，通常萬元以上，是最受偷兒眷顧的目標。

2. 通勤購物及接駁轉乘
　　此類騎士，因車輛裝載不多，且缺乏專用道路，故行程不長，約十公里以內，其速度更是低於15公里小時。又因安全因素，此類族群所佔所有交通運具不到 3%。據「臺北市腳踏車政策132」資料顯示，93年2月民調「最常使用運具」調查結果，整體運輸工具中使用腳踏車比例為2.1%，同時觀察自88年起腳踏車使用比例持續維持在1%-2%左右。

　　由於接駁轉車之起迄點，都以住家至大眾運輸工具之車站，或車站至辦公場所等。其距離也在十餘公里左右。因為，過長，花時間多，體力消耗大，影響上班精神，又不安全。

　　此類之自行車，因行程短而起迄點固定，只因方便性之考量，無材質之顧慮。因此，價格都在一、二千元以內之廉價產品。除非新車，否則，通常竊賊不肖一顧。

　　由上述分析，通勤購物及接駁轉乘之車輛數，在道路使用上，所佔所有交通運具（公車、大客車、大貨車、自用車、機車、..等）非常少。全台將近40％的通勤者通勤距離在10公里以下，但台北市民將自行車作為通勤工具的比例不到3% 。

（五） 自行車專用道
　　為避免單人騎腳踏車穿梭於車陣中之危險，中國大陸（北京）、法國、日本、韓國等國家皆設有單車專用道。以法國巴黎為例，在既有的汽車道劃出單車道，而且不只是在路面劃標線，而是有突起路面的分隔島，汽機車無法跨越，保障單車族安全。

　　北京的自行車數量奇多，在每條壅擠的道路上，都劃設有自行車專用道，供自行車專用。而且，大部份地區劃設的自行車專用道，與其他汽車道間，還裝置鐵欄杆，或水泥建構「分隔島」作區隔。縱使是位於交通繁忙的地區，也都無例外地設有雙方向之兩條自行車專用道，像天安門廣場、北京車站，哪管人潮壅擠、汽車流量再大的前門大街兩邊之交通幹道，通通都不例外。

　　在台灣，部份規劃中的單車道只是一條「隱形車道」，沒有路面標線，只在交通法規用文字聲明：在現有車道中「靠近路邊的一公尺」屬單車道，如此訴諸道德良心，沒有約束力，形同虛設。

　　韓國首爾市政府為了紓緩市區交通壅塞、因應高油價以及改善市中心空氣品質，決定以「道路瘦身」方式闢建自行車專用道路，將自行車的運輸分擔率，至二零二零年，提升到百分之十 。

　　說真的，像北京、日本、韓國這樣，為保護自行車專用道免受混流車影響的作法，不得不教人起敬，這才是政府真正推動自行車運輸應有的作為。

　　目前台北市自行車專用道共19.1公里、市區人車共用車道69公里、河濱自行車道106 公里，未來計畫每年以增加50公里的速路，建構台北市自行車網。 全省其他縣市也都積極規劃陸續建置中。