90%保留方案其實有很大的問題，我轉貼一篇以軌道工程的觀點看樂生問題的文章：

五個方案看下來，若以保存古蹟的角度，保留「王字型」那個部分最重要（不是保存面積大就好，是哪些建築比較重要）。

從軌道工程的觀點而言，我們必須承認在已有部分機廠建築完成的這個狀況下，捷運局選擇 C 方案是有工程技術上的考量跟道理。這話怎麼說？

◎問題癥結點：兩條「反向曲線」之間的直線段是不是一定要 25 公尺，還是可以縮短至5公尺（因而能保留90％的院區）？

大家都說「機廠裡頭不載客，限速25km/h，這一段直線可以縮短，不至於有安全的問題」，而且捷運局的堅持「不符合國際認定跟高雄捷運的標準」....云云。

在此我們就事論事，從工程的角度來看路線設計的問題：

軌道路線在曲線的路段都有「加寬」跟「加高」的設計，才能避免列車出軌或翻車。電聯車的車輪不像一般汽車可以左右轉，它是靠前後兩個「轉向架」（每個轉向架各有兩個車軸＝四個鋼輪）調整方向才能夠轉彎的。因此曲線需要加寬（讓鋼輪能夠過彎）、加高（車才不
會因為離心力而翻車）。

軌道線型與電聯車長度、轉向架的設計有密切關係，必須一起考量。這不是「國際認定」或是「高雄捷運這樣作」，所以可以直接類推。更何況，台北捷運是一個營運中的系統，已經有現成車輛投入運作，不太可能在新的路線改變規格。

台北捷運電聯車一個車廂的長度是 23.5 公尺，捷運局堅持直線 25公尺的道理即在於此。若這個直線只有 5 公尺，意味著車輛通過這裡的時候，前面的車架向右轉、後面向左轉，在這情況下不要說限速25 公里了，連開到 10 公里（終點站進站的速度，去過淡水、新店、南勢角就知道有多快了）都有點困難。

此外，台北捷運的電力來源不是架空線，旁邊還要設置「第三軌」，轉向架上的「集電靴」是不是能夠應付這樣的線型跟傾斜程度，恐怕要問車輛跟轉向架製造商。在這些規劃案的討論裡頭，我還沒看到哪位專家學者說明了這個部分。


好，如果車輛真的能通過這樣的路線，下一個問題來了：噪音。

當車輛通過「曲率半徑」最小的路段時（台北捷運的標準是半徑200公尺，這樣的例子出現在關渡站旁、台北車站－西門之間、古亭站南邊、小南門線等。機廠裡頭則可以容許最小曲率半徑170公尺），通常車輪跟軌道摩擦會產生很大的噪音。

如果直線 5 公尺方案真的可行，將來樂生一定得面對建築物緊鄰在軌道旁邊的巨大噪音問題。到時候又變成新北投跟小碧潭的翻版，相信這樣的結局也非吾人所樂見。

幾個重點：

1.保存面積大小不是重點，是哪些部分的建築物需要保存下來。（在這個案例裡頭我們希望原地保存建築物以及在那裡生活的人，所以這個案例裡頭我們希望原地保存建築物以及在那裡生活的人，所以暫不考量異地保存的做法）

2.25公尺的直線縮短為5公尺，不是純粹軌道設計的問題，必須考量台北捷運現有車輛跟轉向架的規格是不是能夠相容。

3.如果順利保存樂生的重要建築物，這些部分必定是緊鄰軌道，須將噪音問題一起考慮進來。

軌道線型、車輛、噪音三方面的必須一體考量，否則到時候機廠蓋出來車不能走，或是車能走卻產生噪音問題，那麼就沒有達成原先期待的雙贏目標了。