臺灣高鐵將增加伺服器解決當機
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高鐵公司將擴充至8臺伺服器，以解決系統當機的問題，但熟悉鐵道票務系統的專家認為，現行系統改不好不如重做較快。

為了預防如同1月17日的高鐵售票系統全面當機15分鐘事件再度發生，高鐵公司計畫以增加伺服器的方式來預防當機，並於每日召開程式審閱會議，逐步改善售票系統。而高鐵局在21日完成臺北站至板橋站履勘後，所提出的通車前改善事項中，並未要求高鐵立即改善售票系統。

交通部路政司司長尹承蓬表示，1月17日當天16餘萬張車票的交易，已經是高鐵公司目前售票系統的上限，交通部高鐵局局長龐家驊表示，高鐵公司將再增加4臺伺服器，擴充至8臺伺服器，以解決系統當機的問題。同時，將於每日下午6點召開程式審閱會議（Code Review），逐一改善系統的問題。

票務狀況頻仍，高鐵稱逐步改善中
高鐵自試營運以來，票務系統狀況頻仍，為消費者所詬病的包括：自動售票系統購票流程不順利、沒有回上一頁的功能鍵，重複畫位問題不少，驗票閘門反應過慢或錯誤，以及以信用卡購票，除特定銀行信用卡外，必須使用預借現金的密碼等。交通部高鐵局表示，透過預借現金密碼，取代一般信用卡的簽名方式，並不需要支付利息以及手續費，這並非是系統的瑕疵，純粹是民眾使用習慣不同所導致的不便。

臺灣高鐵公司近日也對外表示，客訴和訂位重複機率已經大幅降低，不過，中華民國鐵道文化協會會長鄭銘彰指出，票務是所有大眾運輸服務的核心，票務做不好，高鐵未來的營運績效未必樂觀。

高鐵系統龐大，再加上高鐵公司採用Best Mix方式打造，整個系統就如同聯合國一般複雜。一位熟悉工控設備與此類系統設計的人士指出，此類大型系統難開發的原因之一，並不見得是網友大加撻伐的CMMI是否有落實，而在於售票系統必須整合多種介面，開發上有其難度。他依照目前各方披露的資訊分析，此類票務系統應是採用類三明治的架構，前端有自動售票機、印票機、驗票機，後端是票務核心系統主機，而中間則有負責業務邏輯的應用程式伺服器。若高鐵計畫擴增的伺服器是屬於中間層的應用程式伺服器層，應有助於分散負擔，讓系統穩定一些。

高速列車售票系統開發難度高
在前端自動售票機、印票機及驗票機部分，系統開發的難度在於此類工業設備通常是採用RS-232/485等串列介面，他指出，RS-232/485訊號必須以串列轉換設備轉成TCP/IP，據此與應用伺服器連結，因此串列轉換設備的效能、能否確保訊號不遺失，將會是關鍵。他認為臺灣多數的資訊工程師，在控制工業設備的實務經驗較為缺乏。

他舉例，以驗票過慢的狀況來推測，若查核票證必須由票務核心主機來確認，則整個票證查證過程就會較為耗時，而可能發生閘門反應慢，或多臺驗票機同時驗票反應不來的現象。他指出，航空公司放置在登機閘門的驗票機，通常會內建較大的記憶體，以記錄可通行的票證資訊，加快驗票速度及閘門反應，然而這相對會增加閘門設備的成本。在後端銜接票務核心主機部分，開發人員必須熟悉大型主機的3270終端機、PIP及票務核心系統的API；他分析，在三明治架構下，三層若缺乏完善的整合與相關廠商支援，開發上的問題會更大。

臺大土木所交通組研究生鄭羽哲以自身購票經驗，推論高鐵採用靜態配票機制。他解釋，他買板橋到左營的商務艙直達車票，售票系統告知無票，但他再重新訂購板橋到臺中及臺中到左營各一張，則又有票了。

鄭羽哲說，由此推論訂票系統的演算邏輯未加上衝突排解，分不出哪一臺售票機誰先、誰後，加上車票排序都從第一節車廂開始，因此，目前重複畫位的車廂多集中在第一節∼第三節車廂，以及商務車廂前三排的位置。根據鄭羽哲詢問高鐵列車長，高鐵的系統目前鎖住部分車廂座位不釋出（1月17日坐車當天，空下第四∼第五節車廂前幾排空位），一旦有重複畫位者，就有空位可以馬上處理。

一位不願具名的外商軟體公司產品經理表示，公開論壇的討論區，有人指出高鐵核心票務系統是採用Amtrak Arrow System，而Amtrak票務系統在國外行之有年，基本上應該沒問題，可能是整合了其他異質的平臺而導致整合上的困難。另一名本身是鐵道迷，目前任教於美國喬治梅森大學系統工程與營運研究助理教授陳俊宏也指出，美國Amtrak鐵路票務系統，採用類似美國航空公司的訂位邏輯，可以預定11個月內的車票，且具有彈性票價，即距離出發日期越近，票價越貴。不過，因為Amtrak並不具備畫位，他推論，在不更動Amtrak售票訂位系統的情況下，為了因應臺灣訂票畫位的習慣，勢必得有一套可以提供訂票畫位的座位管理機制。

借鏡日本MARS系統開發經驗
票務系統出現重複畫位的問題，並不稀奇。日本國鐵在1968年10月全國鐵路大改點，因新增許多車次，而發生核心票務系統跟不上新增班次的問題。造成5千多張重複畫位車票。歷經此事件後，鄭銘彰表示，日本國鐵在1970年代開發新一代的鐵路MARS系統時，為了解決做開發票務系統的人不懂鐵道營運，而鐵道營運人員不懂IT的問題，便招募鐵路單位員工成立新團隊，要求負責開發系統的日立公司，教會該團隊成員撰寫程式，並由該團隊負責新一代鐵路售票訂位系統開發。這種將IT與公司營運核心相結合的作法，才能夠真正開發出符合使用者和營運需求的核心系統。

相較於日本國鐵在1972年便已開發出火車車次、時間班表，採用翻頁式的工作站，臺灣高鐵自動售票機中，除了「取消交易」與「確認」選項外，迄今仍沒有「回上一頁」的功能選項。雖然高鐵公司表示，目前相關的票務系統，已經有大幅的改善，但鄭銘彰認為，截至目前為止，自動售票系統連最基本「回上一頁」的選項仍付之闕如，鄭銘彰與一些資深鐵道迷甚至直言，「現行高鐵售票訂位系統改不好，不如重做還比較快。」

日本JR鐵路公司即將在今年3月18日，實施第一階段的票證整合工作，鄭銘彰引述東京都交通局公告，從2006年10∼12月，JR鐵路公司光是Suica與Pasmo的整合測試，就進行了至少40萬次的機器動作確認，及在自動驗票機上面做了12億3千萬筆運價判別檢查。他說，日本鐵路公司各種系統所進行的壓力測試，是日本所有系統上線前的基本動作，值得臺灣高鐵公司效法。

臺灣長久輕軟體忽視系統整合專業
綜合各方資訊與說法，採類三明治開發的臺灣高鐵票務系統，極有可能是由國內廠商負責業務邏輯應用程式系統的開發，以及和其他平臺、子系統的介接。在高鐵整個聯合承攬的票務系統中，神通電腦主要是扮演系統整合商的角色。該公司企畫處資深專案經理劉慈明則指出，由於每一個系統都有很多承包、轉包以及外包的廠商，某一個由神通負責與系統串接的子系統，都可能是其他外包廠商負責開發。因此，目前相關的系統與責任歸屬的說明，都將由臺灣高鐵公司統一對外說明。

一位不願具名的外商軟體公司產品經理表示，若臺灣連國內關鍵系統都做不好，如何承接外國的系統，而且臺灣的CMMI評鑑將令人質疑；此外，臺灣系統整合的特殊生態若不改善，可能是臺灣軟體業發展的致命傷。另一位外商軟體公司經理表示，這反映臺灣長期重硬體輕軟體的結果，而且龐大系統的整合是既複雜又專業的工程，但臺灣的用戶願意付出的成本不見得成正比，導致專案品質不佳、優秀人才不投入的惡性循環。文☉吳其勳、黃彥棻

現在才在重頭思考解決問題的根源
實在太慢
我雖不完全認同此文章之部份觀點
但仍可給大家參考