七、高鐵設站過多？

部分媒體人喜歡含血噴人，指稱高鐵設站過多，會大幅降低營運速率，並咬定是官商勾結的產物，其實這根本就是半吊子的胡言亂語，東海道新幹線全長約515公里，共 17 個站(東京至新大阪)，平均站距約是 32.2 公里。 台灣高鐵全長約 345 公里，共 11 個站(台北至左營，含苗栗等三個 2010年才要開業的車站)，
平均站距是 34.5 公里。與東海道新幹線的平均站距是差不多的，何來所謂過多設站的問題？

再者，以台灣高鐵的標準車站為例子(如桃園、嘉義等站)，車站內四條軌道，中間兩條軌道是主線讓通過列車行駛的，供乘客上下車的兩座月台在主線軌道的外面兩側，也就是說四條軌道裡面只有最外面兩條可以讓列車停車供人上下月台，換句話說，要停站的列車，必須拐到外面的軌道停車；不停站的列車，可以用全速通過中間的兩條軌道，並不用減速通過。

人口分佈情形與運輸型態有他的理由，設站規劃亦然，設站規劃有他們的考量，不必一干子打翻一艘船，除非有確切的懷疑基礎，不然不要人云亦云，就跟鸚鵡一樣，話是說了出來，但並不瞭解自己在說什麼。

高鐵的價值不只是在高速運輸而已，論速度還比不過國內航線，而是他的運輸效率，一般從台北飛往高雄的飛機，即使滿載，也只有這些旅客，但是沿線可以停靠的高速鐵路，乘客有他的更替性，站設的越多，乘客輪替性越高，雖然車行速度會減緩，但是未必是非正面的影響，他們自己在行車安排上會有取捨。

簡單說，高鐵是能兼顧航空與鐵路的優點，當然有他的缺點，不過這不是我們討論的範圍。除了快速外，對乘客來說旅程安排上的彈性比較大，即使是去新竹或台中乘客也一樣可以使用，出發的地點也不需要限定都由台北出發。


八、歐日混血系統？

還有一個最常見的烏龍，很多蛋頭民代與媒體工作者，喜歡一口咬定核心機電系統是歐日混合，整合介面上有困難，並宣稱之所以將歐規轉為日規是李前總統訪日的交換條件，其實這說法根本經不起檢驗，高鐵的核心機電系統是全數由新幹線移植過來的，車廂是日本的，及行控系統也是日本的，雖然有部分零件採德國的，這樣算得上歐日混血，那台鐵那種韓國車配聯合國系統算什麼？

通車問題出在核心機電系統合約執行上，高鐵與承包商之間有爭議，問題出在經費，並非系統無法整合，別被那群不學無術的媒體人及民代誤導了，高鐵局要求高鐵公司督促台灣新幹線必須在行控系統上作加強，就是在新幹線本來的行控系統之外再加上一些歐規的次系統，例如新幹線原先的單向號誌要改為雙向號誌，另外，台灣高鐵要求駕駛艙內加裝每隔三十秒提示的「死亡提醒」，這是歐、美、甚至台灣的台鐵都有的設備，目的是擔心駕駛人有狀況無法駕駛，行控中心可以接手，日本JR認為他們引以為傲高速鐵路的標準程序裡沒有這一條，說不加就是不加，而且高鐵的南下北上車軌本來就是各自獨立的，在日本新幹線的想法裡面，雙向號誌沒有必要，這樣的設備只是增加主系統的負擔。

高鐵對合約執行相當堅定，依合約走是沒錯，但是合約不可能鉅細彌遺地規範到所有細節，實際執行時，在不逾越合約的精神的前提下，其實與雙方溝通是有斡旋空間的，在高鐵的立場來說，當然得照著合約走，與日商的爭議一多，再加上高鐵籌資不順，日商當然懷疑高鐵的對合約這麼硬，其實是付不出錢的藉口。

這就是高鐵目前核心機電系統進度落後的主因，不過目前意見已有整合，依據台高說法，目前26項爭議已解決22項，所以台高內部目前對明年通車的進度表示樂觀。

至於台灣高鐵最後改採歐規，原因很多，我相信讓李前總統去日只是眾多附帶原因之一，甚至很可能一點關係都沒有，大家也別被在野黨唬了，最關鍵的問題，就跟任何商場上決策的主因一樣，就是錢。

依據財訊月刊94年10月號 283期的報導，歐鐵第一次報價時是1500億，日本JR的底標卻只有1000億，這價格比他開給當初的競爭團隊中華高鐵不僅少了500億，而且車廂還由五百系列升級到七百系列，相對歐鐵開價，現省500億，不撥算盤都知道要給日本人。兩相對照高鐵賺了五百億元，花個21億元賠給歐鐵，任何有點腦筋的人都會這樣做。

我是願意相信殷琪在台灣高鐵改用日規時，除了技術上、成本上，適不適合台灣的種種考慮外，讓台灣高鐵藉由改日規而能籌到其他資金，也應是原因之一。


九、「獨立檢查顧問」是作什麼的？

最後，來對高鐵興建品質的疑慮作一個澄清，高鐵公司把各標段的工程發包出去，各標段的施工單位會找顧問公司進行設計，以期設計符合高鐵規範，高鐵公司在這裡是業主的角色，高鐵必須確保施工品質，這是將來營運階段的獲利的依據，此外還加入監督高鐵計畫的獨立檢查顧問，國際鐵路顧問集團，簡稱IREG。獨立檢查顧問這個角色在國內以往的公共工程中是不曾有過的，這是應對BOT產生的，因為銀行團貸款給高鐵公司，抵押品就是高鐵，雖然最後有政府買回的機制，不過那是一個誰都不願見的最後選擇，所以銀行團為保障自己的貸款，他們要求高鐵公司出錢聘顧問作監督，就是獨立檢查顧問，IREG對高鐵公司的設計有Audit，Review及Check的動作，IREG的意見位階很高，作為高鐵公司的業主高鐵局，以及高鐵局聘的顧問中華顧問公司，都必須參酌IREG的意見，才會同意高鐵公司檢送的設計案，最後再由IV&V的單位作最後一道的把關。

其中所有參與的工程顧問公司都要簽字負責的，很多人對工程顧問公司的角色有所混淆，IREG雖然是高鐵公司出錢請的，但是這關係不比律師與當事人，律師是受聘替當事人爭取最大權益，工程顧問公司不管是誰是業主，受聘是來抓問題的，因為到時候IREG也要在設計圖說上畫押，他們如果同意，到時工程設計如果出了問題，負責簽字的公司責任一樣跑不掉。

還是，大家不願相信這些專業機構面對自身商譽的認證，而寧願相信隨意搧風點火的媒體人與民代，仗者言論免責權，進行沒有依據兼具邏輯錯亂的擲爛泥？

請讓專業回歸專業，這是面對國家重大建設該有的正確態度。


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