你懶的看，我截取給你看好了

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作者:chinshen

還有一個常見的烏龍，很多不用功的民代與媒體工作者，喜歡一口咬定高鐵是歐日混合，
整合介面上有困難，其實這說法根本經不起檢驗，
除自己產製高鐵的德、法及日本等三個國家有資格說使用「純種」高鐵系統，
西班牙AVE(德法)、美國ACELA(加、美、瑞典及法)及韓國KTX(法與韓)都是混血系統，
所以高鐵混血行車安全顧慮硬扯上關係並沒有根據。

台灣高鐵是日本新幹線第一次的國際輸出，非常受到國際矚目。
日本與台灣，雖然在地理環境上頗為接近，但是緯度氣候不同、地理特性不同、
高鐵路線坡度落差不同、營運需求與民眾搭乘習慣更有所差異。
台灣高鐵核心機電系統是採用日本山陽新幹線七百型為參考系統，
同時依據政府訂立的「機電系統規範」、「機電規範」、「營運補充規範」等規定，
要確保這個高速鐵路系統的核心權益屬於台灣，不能任由他人予取予求。

因此，並無外界誤稱『歐日混血』的問題，只有符合合約要求的系統。

台灣高鐵土建採用歐規系統，車站月台比日本的高鐵車站月台長度長，
列車進站地點不能像日本一樣，在月台旁五百公尺處，而是歐洲高鐵的兩公里處。
由於當時列車行車速度還未完全降低，列車進站前執行分道工作之道岔，
當然必須選擇准許時速一百六十公里高速通行的歐規道岔，
而非僅能提供最高時速一百公里的日規道岔。
所以車站區段採用支撐道岔的道版採用德式結構，
不同於軌道使用日本規格的版式軌道。

高鐵核心機電系統係日本新幹線製造承商負責提供，
為更適切的符合台灣需求，當初在進行評選時，
已全面掌握日本新幹線與台灣高鐵實際需求的差異，透過合約規範，
由台灣新幹線株式會社同意納入其設計，並負責設置、製造、安裝與測試等作業；
其中，作業的內容包括，整合機電與土木工程，
以及後續的站體工程與其他週邊工程等相關介面，確保相關工程能整合無誤，
並在完成後續的機電測試與運轉後移交台灣高鐵公司營運。

台灣高鐵的南下北上車軌本來就是各自獨立的，而且在目前的運量估計之下僅需單向通車的需求，因此在日本新幹線的想法裡面，雙向通行的交通標誌系統沒有必要，這樣的設備只是增加主系統的負擔，然在於台灣高鐵的規範中既然有這樣的要求，身為業主的台灣高鐵公司就有要求協力廠商配合的義務。
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