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很多指控均認定並政府為高鐵提出財政保證及「強制收買機制」係不平等條約，
其實 BOT案並無一定標準做法，因個案性質、國情、法律制度不同，必須因時因地制宜的修正，鐵路交通建設，具有投資金額龐大、回收期長、外部效益高，但內部財務報酬較低之特性，不宜取不同類型之BOT案件做不當類比。財務保證部份已於前揭做過說明不再贅述，現就強制收買機制的部分做釐清。

高鐵興建營運合約中的強制收買機制訂定，並非對台灣高鐵公司的財務保證，也更非外界誤認的收拾爛攤子。一個很關鍵的看法，強制買回機制保障的並不是出資的原始股東，而是保障金融機構的債權及融資銀行的權利，這也是三方合約的精神。此外前提係基於高鐵為國家重大基礎建設，民間如因故無法執行時，為了公共大眾利益，政府還是要繼續完成，此時就必須採取強制手段介入將計畫拿回到政府手中。

政府所訂定的「強制收買」機制，實際是政府對台灣高鐵公司違約時的善後處理，行使強制性的行政權力，如果台灣高鐵公司有違約情事而無法繼續興建或營運時，與交通部的興建營運合約當然終止，交通部除了可沒收台灣高鐵公司之履約保證金、請求損害賠償外，交通部須依照合約有關資產鑑定、計價的規定辦理強制收買，買回「必要且堪用之營運資產及興建中之工程」（例如隧道、車站建築、列車或售票設備等工程或資產），使高鐵資當政府執行強制收買高鐵計畫時，是另外編列預算購買必要且堪用之營運資產及興建中之工程，因此除了可以拿回轉存銀行的中長期資金、三大基金及滋息外，還可以較低的成本取得已經完成的部份高鐵工程繼續興建下去，並沒收高鐵公司的履約保證金，另得向高鐵公司求償，而銀行團除承擔自有資金風險外，還擁有減除強制收買後對台灣高鐵公司的其他債權。政府強制收買高鐵的上限金額為3259億元。現因工程價值的變更，政府強制收買的上限應會有些許的調整，但仍遠低於興建成本及相關資產的總值，而這種情況的發生是在高鐵無法經營時，由政府出面收買，如果最後不幸政府要啟動買回機制，這筆款項也不會落入原始股東的口袋裡面。

當時銀行團貸款給高鐵公司，就是著眼於高鐵的特許營運權，如果屆時政府收回高鐵，失去生財工具的高鐵公司勢必要宣布破產，而這筆高鐵公司最後的收入，身為債主的銀行團當然有優先次序分這筆錢，而投資高鐵的的股東，包含政府基金，法人及自然人股東，他們拿錢的順位也會在原始股東之前。所以如果強制買回的話，損失最慘重的會是原始股東，他們投入的資本會全部血本無歸，而政府則是以低於造價的成本買回高鐵，到底是哪裏損失? 這裡還未計進政府作為投資股東可以拿回的錢。

由此可見，所謂高鐵計畫中所有風險均可以轉嫁給政府誠屬無稽之談。
政府強制收買啟動有一定的規範和程序，在政府與高鐵公司簽訂之合約都有詳細的規定，如果確定責任歸咎於台灣高鐵公司，高鐵局除將沒收其繳交的150億元履約保證金，還將針對政府損失向高鐵公司提出求償。至於台灣高鐵公司不僅喪失自有資金、履約保證金、破產清償債務外，發起投資高鐵的各股東數十年的商譽也將一併嚴重受損。

高鐵在2005年宣布延後通車時間一年，很多沒弄懂合約的民代開始要求政府啟動強制收買機制，事實是台灣高鐵並未陷入營建及營運危機，不論是在工程品質及財務結構上都是如此，台灣高鐵與政府簽訂的是訂有35年特許期，延後通車只是壓縮高鐵公司自己營運賺錢的時間，並不存在特許期延長問題，也因此沒有構成違約，政府沒有立場，也沒有必要強勢介入或強制買回。依據高鐵興建營運合約及相關規定，在不涉及特許期的延展下，台灣高鐵公司得合理調整通車營運目標日，不構成違約。並無「只准延期一次」之規定。這是以訛傳訛的誤解，行政院謝院長於93年4月26日接受媒體訪問時曾表示希望高鐵通車如需調整應以一次為宜，此非合約規定，僅為政府期望目標。

一般對BOT的最大誤解就是整個工程的營造，政府完全不用界入，其實政府是必須介入的，其立場是協助整個興建營運過程能盡量順利，公共工程本來就是需要政府公權力介入的，再者，BOT最大的問題在於其間的風險，如果BOT沒有完成該建物的營運，投下去的物力恐怕最終需要政府全面回收，到時還是需要全民買單，所以從各方面來看，政府都需要對BOT案做最大的協助原因也就在此。

BOT的定義大家聽多了，大抵都是創造政府民間的雙贏局面，其實政府不提供民間企業優惠，那憑什麼要高鐵公司在營運35年後，無償將這個造價如此之高的資產送給政府？政府為推動高鐵建設，原本即已規劃以中長期資金協助融資，此項安排於民國87年10月21日經建會第944次委員會確定，執行迄今並未因政權更替而有任何改變。這不是陳總統為高鐵公司訂作的條款，本來政府為促進產業發展，提供中長期資金協助企業融資之案例甚多，均有其政策與法源依據。

台灣高鐵BOT計劃是政府多年規劃而制訂的國家重大基礎建設，高鐵公司只是依約負責高鐵的興建及營運工作，政府投資高鐵建設的法令規範與資金比例，早已明訂於相關法令及高鐵招標甄審之規範中，並非量身訂做之合約，亦無私相授受之情事，台灣高鐵公司是依法成立的特許公司，其特許權利完全是依據政府所制定的獎勵政策及相關法律而來，並非仰賴任何特殊政商關係。

部分媒體人喜歡指稱高鐵設站過多，會大幅降低營運速率，並咬定是官商勾結的產物，其實這根本就是半吊子的胡言亂語，東海道新幹線全長約515公里，共17個站(東京至新大阪)，平均站距約是32.2公里。台灣高鐵全長約345 公里，共11個站(台北至左營，含苗栗等三個 2010年才要開業的車站)，平均站距是34.5公里。與東海道新幹線的平均站距是差不多的，何來所謂過多設站的問題？

所謂"設站過多影響行車速度"，基本上這樣的說法忽略掉了一些因素，例如車站路線配置、軌道道岔大小與型式等，是一個很不精準的命題。與傳統鐵路不一樣的是，高速鐵路系統(不光是台灣高鐵，也包括其他各國高速鐵路)是一個純客運的系統，沒有貨物列車在上面運行，也不會在車站內進行列車編組、調車等工作，因此車站軌道配線相當的簡單。

以台灣高鐵的標準車站為例子(如桃園、員林站)，車站內四條軌道，中間兩條軌道是主線讓通過列車行駛的，供乘客上下車的兩座月台在副軌軌道的外面兩側，
也就是說四條軌道裡面只有最外面兩條可以讓列車停車供人上下月台，換句話說，要停站的列車，必須拐到外面的軌道停車；不停站的列車，可以用全速通過中間的兩條軌道，並不用減速通過。

人口分佈情形與運輸型態有他的理由，設站規劃亦然，設站規劃有他們的考量，台灣高速鐵路之路線與車站站址，早於民國八十一年六月即已由行政院核定，並非台灣高鐵公司之決定。高鐵的價值不只是在高速運輸而已，論速度還比不過國內航線，而是他的運輸效率，一般從台北飛往高雄的飛機，即使滿載，也只有這些旅客，但是沿線可以停靠的高速鐵路，乘客有他的更替性，站設的越多，乘客輪替性越高，雖然車行速度會減緩，但是未必是非正面的影響，他們自己在行車安排上會有取捨。

簡單說，高鐵是能兼顧航空與鐵路的優點，當然有他的缺點，不過這不是我們討論的範圍。除了快速外，對乘客來說旅程安排上的彈性比較大，即使是去新竹或台中乘客也一樣可以使用，出發的地點也不需要限定都由台北出發。

還有一個常見的烏龍，很多不用功的民代與媒體工作者，喜歡一口咬定高鐵是歐日混合，整合介面上有困難，其實這說法根本經不起檢驗，除自己產製高鐵的德、法及日本等三個國家有資格說使用「純種」高鐵系統，西班牙AVE(德法)、美國 ACELA(加、美、瑞典及法)及韓國KTX(法與韓)都是混血系統，所以高鐵混血行車安全顧慮硬扯上關係並沒有根據。

台灣高鐵是日本新幹線第一次的國際輸出，非常受到國際矚目。日本與台灣，雖然在地理環境上頗為接近，但是緯度氣候不同、地理特性不同、高鐵路線坡度落差不同、營運需求與民眾搭乘習慣更有所差異。台灣高鐵核心機電系統是採用日本山陽新幹線七百型為參考系統，同時依據政府訂立的「機電系統規範」、「機電規範」、「營運補充規範」等規定，要確保這個高速鐵路系統的核心權益屬於台灣，不能任由他人予取予求。因此，並無外界誤稱『歐日混血』的問題，只有符合合約要求的系統。