引用:
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作者P&W
聽你在瞎蓋,SR-71的發動機是屬於所謂的可變旁通比發動機,在高速飛行時會關閉旁通,是因為純渦輪噴射在超音速的狀況下比有旁通的發動機效率來的更高,另外衝壓推力大於核心推力這句話是啥鳥意思?果然是個業外的軍事迷用詞,發動機進氣壓力再怎樣也不會超過設計上限,這個設計上限就取決於進氣道的形狀,發動機的推力甚至於飛機的構型所造成的風阻,如果衝壓壓力超過發動機排氣的速度,此時發動機將會超轉或是熄火,黑鳥為了因應超高飛行速度的進氣衝壓壓力,所以才故意設計了進氣道可變衝擊錐,藉以適當調節高速飛行時的進氣量~~
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聽你在虎爛
J-58是
Turbojet，再一次是
Turbojet，根本就沒有風扇，而且更沒有旁通哪來的可變旁通比？連Turbojet和Turbofan都分不出來，真難想像你講你修過飛機這件事不是在虎爛的
J-58的設計是在高速時因為mass flow rate太大且速度太高，壓縮機會失速，所以直接在第四級壓縮機後面開個洩壓門，並且將Surplus Airflow用連通管導向後燃器，另外就是善用衝壓推力，直接繞過高速時效率低的核心段，將氣流直接由進氣道送到nozzle
誰和你講發動機進氣面的進氣壓力是固定的？聽你在嚎洨
在像是F-5、F-16、IDF上所用的固定式進氣道，隨著飛行速度的變化進氣道增壓也不停的變化，而且隨進氣壓力的提高壓縮機也會開始Stall降低壓縮機的效率，燃燒室的total pressure是固定的沒錯，但是壓縮機的壓縮比可不是固定的，當進氣道增壓越高，相對壓縮機的增壓也跟著降低，甚至要在stage間開門讓壓力洩出，這是常識，連這個都不懂你還想要豪洨別人？
http://zh.wikipedia.org/wiki/SR-71%...%AF%9F%E6%A9%9F
裡面就提到
Bleed holes and bypass doors were designed into the inlet and engine nacelles to handle some of this pressure and allow the Inlet to remain "Started". So significant was this inlet pressure build-up ( pushing against the inlet structure ) that at mach 3.2 cruise, it was estimated that 58% of the available thrust was being provided by the inlet, 17% by the compressor and the remaining 25% by the afterburner
高速時光是進氣口所形成的衝壓推力就佔了接近六成的推力
而由這張由"SR-71 Blackbird"書中所截錄出來的圖
http://www.wvi.com/~sr71webmaster/j58airflow.jpg
更可以看到氣流直接由進氣道以bypass tube通到nozzle
還有！我自認是個業餘軍事研究者，但是很遺憾的我手頭有一本Philippe Ricco寫的The heart of SR-71 "Blackbird" : the mighty J-58 engine，而且還修過一門"噴射推進"和一門"航空發動機設計"的鳥課，要電你綽綽有餘