引用:
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作者梵谷亂入
小弟這兩天仔細的想了一下....但想的東西其實都是離題的了
但要回歸一下車子的本質，而不是去談那些改裝之後的比較
或者是國際大賽的得獎名次(其實小弟對那方面也不是了解多少)
就只光討論歐系車&日系車的差異就好
雖然內容並沒有很多，但小弟好歹也想了兩天......
那資料的參考來源：小弟本身試駕S40 T5+E46 320，小弟的弟弟跟本人的日系車(非性能版)
再加上試乘過車友的日系性能車，再加上PS2遊戲GT4裡面的車輛設定
雖說遊戲的東西不可盡信....但我想也有參考價值，而且玩過的人應該也知道他的擬真度到什麼地步
1.動力方面：
就以同樣進氣方式來比較，日系車的馬力未必會輸歐系車(均原廠)
但以引擎的耐用度來看，許多人是說歐系車引擎比較耐，但不可考，畢竟我沒有真實數據
所以算平手，各有優缺
2.安全方面：
這個方面也很難去作比較，又沒有撞過怎麼知道安不安全~您說是不是?
再者每次...
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其實這串討論有爆走的狀態, 尤其是某個垃圾分身帳號的發言.....真希望牠現實生活也是這樣講話
至於底盤穩定度.......時速140km/hr去過手肘彎就知道! 這個是很極端的做法!
底盤, 由車架, 幾何連桿, 減震系統, 輪框, 輪胎組成, 好的底盤, 缺一個都不行!
我想你玩GT4應該有所體認! 這邊就底盤穩定討論, 暫不討論舒適及隔音問題.
稱職的底盤, 我認為是由車身剛性開始做起, 車身剛性影響過彎車體形變, 剛性不足的車身會造成過大的形變, 一般來說, 這是日系車普遍讓人的感覺, 少數性能車例外.
接下來, 就是幾何連桿設計, 不管是麥花臣, 雙A臂, 拖曳臂, 或是複合多連桿, 都有設計利弊, 不過跑不了一件事:
"想要增加輪胎的貼地面積, 設計一定越複雜!"
目前最貼的就是雙A臂, 不過他的機件複雜, 定位比較難抓, 改個減震筒, 整體定位又不同!
但是, 幾乎性能車都採用大量雙A臂(F360, FD3S都是), 成本, 當然是最貴的!
那最不貼的, 對! 就是拖曳臂! 他屬於非獨立懸吊, 只能說為了成本考量產生....不過!
歐系小車後懸吊大量採用拖曳臂, 雖然彎道的穩定度沒有雙A臂高, 但是過彎造成的後輪舉腳反而是增加過彎極限的一種方式, 這也就是傳說中"小狗撒尿過彎法"!
這邊有一位"James Tsai"兄開Clio, 他有經驗!!!
懸吊幾何連桿形式各有利弊, 在成本及車格考量下, 各有不同設計,
減震筒, 其實在不過彎的狀況, 減震筒的設定可以讓人產生"底盤穩定"的錯覺, 優良的彈簧級減震筒阻尼搭配, 可以造就優異的乘車感受, 但真的優不優異, 轉個彎就知道了!
輪胎, 這個是底盤最重要的一環! 再會跑, 車體及懸吊設定再優異的怪獸, 遇到兩光胎, 一樣死! 因為輪胎是一台車跟地面接觸唯一的東西, 輪胎爛, 表現就爛! 這也是不少車界前輩在建議車有升級時, 為什麼是"先換輪胎", 畢竟一台車出廠, 除了少數高級車, 其他的都是以成本考量, 不可能用啥像樣的東西!
以上, 就是我對底盤的認知!
真的要測試一台車底盤, 如果夠會開, 在連續S彎是最容易測出問題點的方法, 不過不要太極限, 畢竟某些車是沒辦法在某些時速過彎!
