Weapon System 110A(WS-110A)，是XB-70於研究階段的計畫代號，其全尺寸模型於'59年獲得批准。'60年，航空週刊就登出了一幀模型照片，在花了三億美金之後，政府決定取消這個計畫。但決心要擁有三倍音速洲際轟炸機的空軍並不死心，終於在四處鑽營之後(U-2被擊落事件也幫了忙)，國會反反覆覆地同意重開計畫。

接下來，曾於二戰期間在李梅手下做後勤(會計)的麥納馬拉，被甘迺迪政府任命為國防部長後，B-70的生死主要就是看這兩人的政治角力了。兩人是有名的政敵，私下更是仇人見面份外眼紅，戰略空軍司令認為國防部長不切實地地信任ICBM，他批評麥納馬拉這個人"凡事不能變成圖表就會被他取消"，國防部內文官武官為此互相敵視。

B-70的失敗，和政治氣氛的混亂可說有絕對的關係，即使支持它的人馬也未必是為了支持這個計畫，更可能是為了政治上的理由，那就更別提多少人真正瞭解這個計畫的目的和進度以及資源需求、潛力了。

TFX(戰術戰機X, F-111)的出現也瓜分了XB-70的經費，這架飛機災難連連，主要原因也是政治上的。一架海軍不要的海空軍通用機種，為了支援詹森競選而被架上通用動力德州沃斯堡的生產線(和台灣的F-16相同遭遇)，這是'62年11月的事。麥納馬拉藉此達成了拉攏未來的總統和打擊政敵的一舉兩得目的。

當時空軍的政治處境十分艱困，華府政壇流行集權，國防部長和總統相信一切大小事務都應該由他們決定，一切消息由他們掌控，空軍部長尤金．祖考和各將領正逐漸輸掉這一仗，連越戰的戰鬥指揮權都被白宮給奪走。華府技術官僚當道，以數字和理論統治一切。麥納馬拉正是其中的佼佼者，當臭鼬工廠的強森去向他簡報A-12攔截機計畫時，權傾一時的部長正在吃午餐，從頭到尾沒有抬頭看過簡報。由於本土防空戰機和他的眼中釘是兩回事，強森又不處於政爭漩渦中，今日才有SR-71。

總之，麥納馬拉不打算被任何非統計結果給分神?
(待續，至XB-70走進空軍博物館為止)

由於空軍希望B-52的後繼機種能在60年代末期進入服役，因而在B-52於50年代中期正式服勤前便已開始謀畫下一代三倍音速轟炸機的發展了。


XB-70的初階發展過程如下：

1954年秋，空軍發出一般作戰需求(GOR)#38，招標一架能在1965年服役、取代B-52的次音速載人轟炸機。

'55年3月，空軍再發出GOR #82，指定新轟炸機的載彈量需達25,000磅，並有洲際級的作戰半徑。指導整個計畫的航空研發司令部(ARDC)再補充發佈研究需求(SR)#22，在這份文件中指定這型轟炸機將是空軍武器系統(WS)110A，並指定該機型應具備0.9馬赫巡航速率及超音速衝刺能力。

同年，GOR96增列了WS110L偵察衍生型的需求，空軍幕僚敦促各相關單位及廠商盡快展開研究及投標作業。

同年11月，波音和北美航空接獲Phase1合約以發展VS110A/L，這個合約僅包含設計、型式提案、製圖、規格和模型。空軍將以兩年時間評估兩家公司的提案。

此時，WS110A/L的需求已明確定為4,000浬不加油航程、5,500浬以上的空中加油續航力、最低巡航速率0.9馬赫、超音速衝刺、60,000呎以上巡航高度。

兩家公司的提案在'56年中就被判定不合格，其原因如前篇提及的一百萬磅全重；因此，兩家公司必須重回製圖桌。

'57年，空軍再次定義了性能需求，此次將三馬赫的全程超音速巡航列入需求，航高也增加到70,000呎，後來更加到75,000呎，未加油航程從5,500哩加到6,000哩，最後又加到10,000哩，而全重被限制在50萬磅以下。

很奇怪地，兩家公司居然都能在年內就再次提出滿足這個性能數倍於去年需求的轟炸機設計提案，而去年的低水平要求卻無法達成？總之，'57年底，空軍決定北美航空的設計將進入下一階段的發展。

這篇論文被美國政府蓋上了機密文件的戳記，Compression Lift不是他們發明的，但是這篇論文實際探討了如何利用CL進行超音速巡航。實際上，CL和現今所有太空飛機研發單位視為必然的乘波者(Waver Rider)的原理是共同的，都是利用超音速震波提供升力，以提高燃料效率。同時，可以利用翼形調整超音速震波壓力，從而改變升阻比。北美公司的設計之所以成功，主因無疑是CL的採用。

XB-70獨特的構型，創造了它獨樹一格的動感，即使停在機棚中，她看起來都是在以三倍音速奔馳在無垠的高空中一樣。

大家應該都知道XB-70的佈局吧？巨型三角翼、極長的前機身、大型雙垂直尾翼、前翼、可折機首和六連裝引擎室，經過了卅餘年光陰的考驗和協和、Tu-144的模仿，至今仍是科幻小說中絕美超高空高速飛機的代表造型。

它的楔形引擎室，掛在機翼下方，容納了六具YJ-93發動機(後文再談)，之所以採用這種設計，原因之一是維修方便(維修組可以在25"內換好一部發動機)，原因之二是，引擎室也是CL的一部份，它的造型使得空氣在主震波之後形成正靜壓(positive static pressure behind main shock wave，我不太懂就是了)，於是不必付出任何阻力代價，XB-70就可以在超音速飛行時獲得額外的30%升力。

可折式翼尖是另一大創舉，現代客機的翼尖小翼在高次音速時可以減少衍生阻力、提高升阻比，但在機動和超音速時則危及飛行安全和穩定性。然而XB-70不同，它主要是在高超音速飛行，而且有不同的飛行profile，因此它採用了可在飛行時放平、降下的可變翼尖，以同時為次音速飛行、超音速巡航及作戰機動提供最佳化解決方案。它有三個位置可折：水平(次音速巡航)、負25度(低空超音速)、負65度(高空三馬赫巡航)。
其代價便是複雜的機械、額外的重量和操作、維修成本及工時。

爾後為協和及Tu-144仿效的、優美的鶴形可折機首，是為了在起降時提供駕駛員較寬廣的視野，同時減低超音速時風檔造成的正震波阻力。