其實環狀線就有規劃這種路線，只是不曉得這條線到底什麼會建。

是啊！應該開始會有些行業寄生在這月票上獲利，還是得要有配套措施才行~

重練太難啦，指望環狀線跟汐止線比較有可能咧！

優惠應該採取類似累進稅率

0~1000元打8折
1001~1500元打75折
1501元打7折

類似這樣子的

通通1280吃到飽~~等著看一年取消改變方式

捷運公車沒有對號佔位的問題，

或許可以鼓勵多多益善 .... :D

南北線不知道幾時才會評估出來

評估是一回事

建設是一回事

通車又是一回事

早點出門或是多等兩班車...

本來內湖線的規畫要做高運量，走地下化，也就是不跟木柵線通，木柵線到中山國中站就到底了，再過去就要轉車。

但是最大的問題在於經費跟工期，在市議員的壓力下，那時馬市長最後拍板變成高架中運量，還拉了一站去機場，就你看到今天的模樣。

在台灣政治凌駕於專業也不是一天兩天了，你知道的。

大眾運輸系統基本上沒有在計較盈虧的，因為主要的回報在於降低社會成本，例如交通問題、汽機車廢氣等。如果真的要計較盈虧，那根本就不要做建設，因為世界上沒有一樣大眾運輸可以回本，就連目前的北捷也一樣。

既然這些建設已經做了，固定成本基本上就是這些，增加使用者的變動成本並不會造成太多的負擔；而市政府只要多補貼一點，吸引更多的使用者，而這本來就是建設大眾運輸的目的，個人是樂見其成。

請參考維基百科
連結
假如認為維基的內容仍然是"被凌駕"的話，可以參考歷年公聽會的歷史


高運量地下化沒辦法通過的原因，涵蓋一大部分"地下管線複雜"+"路線曲率&爬坡"問題
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台北市捷運工程局面對各方的質疑與建議，自1996年起，除了1993年核定的行政院核定案以外（即中運量高架系統），又陸續提出高運量高架化、高運量地下化、中運量地下化等系統的方案A、B、C、D、E的五個修正案，其中方案A、B的高運量+中運量系統，於1999年決議刪除[3]。前台北市長馬英九於2000年6月21日赴市議會，在第八屆第十三次臨時大會第三次會議提出「捷運系統內湖線替選方案」專案報告[4]。其後依議員的要求下，進行了第二次的民調，但民調結果卻遭到質疑。市府邀請學者與專家開會提供意見，認為民調結果僅作為參考，仍應回歸專業上的考量[3]。2001年1月9日第八屆第十七次臨時大會第三次會議，二讀通過贊成市府所建議的行政院核定案（即中運量高架化系統），另外也提出增設松山機場站的修正案。行政院於2001年8月1日審議通過此一提案，延宕了七年的爭議終於畫下句點。
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喔！有多擠？