這張圖片來看, 較嚴重下陷區就是濁水溪以南的路段. 193k 是田中站, 210K就過濁水溪了
, 下陷就是集中雲林嘉義路段, 根本沒有彰化的事, 妓者又在胡說八道 XDDD
把台灣一刀切兩段的二分法,那就是南部. :laugh:

:laugh: :laugh: :laugh:
印尼有一億九千萬回教徒，是全球最大的回教國家。主張比較落後...
相較於台灣
台灣不僅僅可以主張台獨，還可以主張兄妹相幹
https://news.ltn.com.tw/news/politi...ingnews/5224330
在不久的將來還可以主張父母子女相幹...
:laugh: :laugh:
讀過一本書，在美國還可以人狗通婚...真是先進強大

這種極少數特例主張完全可以忽視
絕對非主流也不可能立法通過

樹多必有枯枝、人多必有智障

但印尼的伊斯蘭教，我因緣際會了解一些
教會的長老在新人入教時，會講到哪些事不能做
除了常聽到的不吃豬肉、不能賭博之類
居然還會特地提醒連買股票也不行，包含其他高風險投資

我不知道這是不是愚民教育，因為很多人炒股虧光家底
所以就乾脆宣揚買股票都是錯的、都是不好的...

如果真的印尼群眾都信這套
那我很懷疑他們國家股市誰在操作？
問了AI得到有趣的答案

AI 摘要

回教並非禁止買股票，而是要求投資行為需符合伊斯蘭教法（Shariah）。因此，穆斯林可以投資符合教法規範的「符合伊斯蘭教義的股票」（Shariah-compliant stocks），這類公司不得從事被禁止的行業（如酒精、豬肉、賭博、色情、武器等），且投資方式不能涉及利息（Riba）或過度投機（Maysir）。

呃...我大概知道這國家為何窮人一大堆...

... 你搞錯我的用意了, 有時候同時期回應討論會有混搭的思緒.
黑幫是你幹了一個等於桶了一個馬蜂窩, 所以某整意義上可以整體.

其餘的, 不論什麼數字或啥的, 我偏好拆開看.

不要看到半張圖就在高 潮。

還有誰跟你說台灣是分成南北？你有問過中部人嗎？還是你看不起中部人？:unbelief: :unbelief: :unbelief:

某百年大黨都可以主張投降敵國了，你有必要這樣少見多怪？ :laugh: :laugh: :laugh:

請不要覺得我們的高鐵部分路段下陷是個什麼嚴重的問題，關西大阪機場整個蓋在人工島上面，也是地層下陷的問題很嚴重。以工程的角度，沒有要蓋一個永遠不會倒的建築，只是要做一個使用期限內可以順利正常運作的系統。
以民眾的角度，可以享受價廉物美便利就好，當然這裡面就有很多矛盾。價廉物美就可能會供給量不足人擠人或搶不到。平衡點在哪裡?不好說。
至於政治人物要蹭要吹牛或是以監督為名要雞蛋裡挑骨頭，嫌裡面的蔥加的不夠的，那就是另外一回事了。百年防洪結果怎麼淹水了?那是千年一遇的水災?政敵的就是淹水，我們的就只是小積水。雙標的人很多。

好了啦！

國民黨從馬英九完全執政時代被說賣國到現在，中華民國還是好好的在台灣，更何況現在國民黨在野就像沒有爪的貓一樣，只有觀賞性質。

反觀國家大權在握卻被稱作魯莽的總統，自己說要給中國合併，只要條件談妥的話。雙標仔一定故意忘記這一段。

外媒報導的內容比較公正點


被中國「一帶一路」拉近深淵？印尼高鐵慘變大錢坑 外媒揭背後真相


〔財經頻道／綜合報導〕中國與印尼合作耗資73億美元（約新台幣2258億元）興建印尼高速鐵路（也稱雅萬高鐵），是中國「一帶一路」指標工程之一，如今卻深陷財務危機、虧損連連。印尼國營鐵路公司執行長更坦言，這條高鐵正成為一顆「定時炸彈」。外媒分析，這場由「過度樂觀、政策錯亂」堆疊成的爛攤，現在演變成中印尼雙方互相推責的政治風暴。

《外交政策》（Foreign Policy）報導指出，這項雄心勃勃的工程未能達到預期成效，也反映出中國在東南亞地區投資所面臨的更廣泛挑戰。


澳洲智庫「洛伊國際政策研究所（Lowy Institute）」於2024年3月，發布1份報告發現，中國傾向資助那些容易出現問題、延誤及政治變動的大型基建項目，導致至今仍有約500億美元（約新台幣1.5兆元）的資金承諾尚未兌現。

有一段時間，看起來中國似乎已從過去的經驗中吸取教訓，開始縮減投資規模，並以「小而美」（small but beautiful）作為新口號推動項目。然而，如今「一帶一路」的投資再次激增，而印尼這條步履蹣跚的高鐵計畫，正凸顯出這股趨勢可能帶來的風險。

中國2015年10月成功取得雅萬高鐵工程，2016年開始建設，但這項目的最一開始，就受到專家們的質疑，後面幾年開始出現土地徵用糾紛、環境問題和新冠疫情等情況，項目經歷了一系列延誤和成本超支，最終耗資了73億美元，並在2023年10月通車。

而經營該線路的印中高鐵公司（Kereta Cepat Indonesia China，KCIC）雖仍有營運收入，但受利息支出、匯損及折舊影響，整體財務已陷入虧損。

根據報導，中國國家開發銀行對主貸款部分收取約2%的利率，對超支部分收取3.4%，融資由印尼國營企業聯盟負擔60%、中國國營企業聯盟負擔40%。雖然這並非典型的「債務陷阱」，但KCIC仍面臨財務壓力。

報導指出，最大問題在於旅客數量不如預期。自今年1月至10月，高鐵共運載逾510萬人次，遠低於初期研究預估。隨著政府紓困壓力升高，外界開始追問：誰該負責、誰該買單？

目前責任焦點集中在潛在貪腐疑雲。印尼反貪腐委員會已展開調查，1名前部長爆料指出，該高鐵每公里造價高達5200萬美元（約新台幣16億元），而相較之下，中國國內的高鐵造價僅約每公里1700萬至1800萬美元（約新台幣5.2億元至5.5億元）。

然而，這種說法仍是個問號，因根據交通成本項目的數據，中國高鐵每公里的平均成本實際上可能高達4770萬美元（約新台幣14億元）。

至於誰來承擔雅萬高鐵這筆債務，目前仍是未知數。印尼投資部長Rosan Roeslani表示，他正在敦促中國貸款人延長還款期限、降低利率，甚至可能將美元貸款轉換為人民幣來減輕損失，但這些措施尚未得到證實。

這起事件也在印尼國內引發更廣泛的討論：這條高鐵從一開始是否真的被設計成要賺錢？印尼前總統佐科威（Joko Widodo）當年在雅萬高鐵動工時，正是他執政期間，而當時他主張該項目屬於公共服務性質，其目的是緩解交通壅塞，因此「盈利並非首要考量」。

佐科威也指出，雅加達的公車與捷運系統（後者即由他擔任省長時啟動）同樣仰賴政府補貼。不過，對於造價遠高於一般公共運輸的雅萬高鐵而言，這樣的補貼模式是否可行，外界普遍抱持懷疑。

整起事件從過度樂觀、政策錯亂，到如今相互推諉責任，印尼分析師Muhammad Zulfikar Rakhmat指出，若僅以地緣政治角度解讀這場爭議，「中國提供資金與鋼鐵，也供應列車；但設計合約、執行項目、如今背負問題的，都是印尼。」

報導也表示，中國企業也難辭其咎。這些企業明知風險極高，卻仍選擇全力推進這項工程，而隨著新一波中國對外投資再度展開，外界也在觀察：中國是否會重 蹈 負轍