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- - 北捷淡水中和線確定分流 最快9月實施
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引用:
請不要再自以為代表中永和線了，好嗎！！！ 恢復原本路線，分流之後， 中永和線，班次變多，人潮疏散， 佰利無一害，中和線根本沒有被犧牲，反而得利！！！ 你想代表你自己，那ＯＫ， 請不要再用其他人的名義了，沒有人授權你！ |
引用:
就事論事, 終於找到一件正確的政績可以拿來稱讚好市長. 也終於找到一篇可以對你按讚的文章 :D :D :D 引用:
正解. 捷運是大都會區市民才有的福利, 沒有所謂的犧牲不犧牲. 不然我也想抗議, 為什麼板橋沒有直達淡水以及松山機場的班車 |
http://www.ptt.cc/bbs/ShuangHe/M.1330529484.A.F67.html
反對分家的，自己看看自己的消息來源 還要隨新聞製造業/作秀立委起舞嗎? 被記者抓去賣了還幫人數錢 :unbelief: |
看了還是不太明白
所以從中和搭到淡水或北投到底要不要轉乘? 如果要那當然就對中和民眾有影響(你本來搭捷運可以補眠，現在中間要被迫醒過來) 如果不要那跟現在有甚麼差別? |
分流是正解. 複雜如台北捷運的地鐵系統轉乘是必然的.
話說回來, 當初台北捷運不知道誰的規劃? 個人覺得是神作. 例如, 沒有一個站有超過兩條線同時經過. 分流一開始就設定在系統之內, 分散所有捷運站的負擔. 另外, 路線規劃, 建置先後順序,像現在的中和/新店拆線, 日後 新店/淡水拆線. 輕重緩急,先來後到,都安排的相當精準. 今天就既成的線路批評容易,但從完全沒有,要生出一個經得起考驗的規劃,是極度困難的. 更遑論,這是個由公務系統主導的計畫,其中必然的利益角力,政治籌碼之類東東. 我覺得20年就能夠規劃得這麼前瞻,不大像是第一次蓋捷運的城市. 大多捷運是由簡單的幹線規劃,再慢慢加上支線擴充而成的複雜網路. |
引用:
小弟看了你的貼的這張圖有點疑問， 圖中所指的機車及捷運，都是以一台機車，一輛公車或捷運來看碳排放量的嗎? 如果是的話，就以圖中所指的機車與捷運來說好了， 假設，各有50個人選擇機車及捷運這2個交通工具到20公里的目的地， 那碳排放量就是： 機車-50 * 1.10 = 55(公斤) 捷運- 1 * 3.72 = 3.72(公斤) 經過計算的結果，捷運的碳排放量竟然比機車還要低了許多耶， 這有點不符你所說的，機車，絕對是碳足跡排放最低的交通工具！(甚至比公車&捷運的排碳量還更少)!! 怎麼會這樣咧，能否請你解釋一下，為何會得出這樣的結果阿， 還是，是我哪裡算錯了，或是我誤解計算的方式了，若是這樣的話， 能否請你指導我一下，謝謝! :confused: 其他人，也請你們幫我解惑一下吧! 謝謝!! :shy: |
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最迷思的就是拿人數少對人數多 拿低排放能源取得方式比高排放 此外機車使用也不會有其他成本產生 真要打臉 台北捷運局節能簡報『從06年服務3.8億人次的每人次0.709kg，到08年4.5億人次的每人次0.647kg』 這邊的數據是每人次平均旅運量為八公里 所以八公里排碳0.647公斤 電力取得方式為火力發電 耗電依據是其每日載運量約130萬人次 平均每人次搭乘8公里 電費每年10億元 經過簡單計算 每人搭一次捷運耗電1度 發現沒 光這樣就打了你的臉 這還是98年度130萬人次 截至101年一月份的日旅運量更已達150萬人次 平均旅程是8.16公里 而這邊也是包含站體的電力消耗 很有趣吧 此外廢氣也不分氣體嗎 例如一氧化碳與二氧化碳的危害就有顯著的差異 |
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我在臉書上看過您的大作....你要把新店線跟南勢角對調改成新店通蘆洲 很好....請問你在不影響車距以及調度的方式上 告訴我怎麼開  |
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黨主席總是將自己的利益綁在別人身上， 急欲捍衛「利益最大化」之心態相當明顯!! :D |
引用:
我替黨主席回答 1.在中正紀念堂倒退嚕 2.機車黨60壯士在古亭站駐點,負責把車廂抬起來越過月台換軌 :laugh: :laugh: :laugh: |
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