這問題我也想過，捷運站距約1~2公里，台鐵約5~7公里，捷運可以服務更多地方旅客。但以台北捷運尖峰時間來看，約1~3分鐘一班列車經過，這樣的頻率放到路面電車，不是也增加了等"平交道"的時間? 相比之下不會比鐵路減少多少時間，真的要不影響平面交通，地下化或是高架化才能避免

看主要需求是什麼: 充足停站數量? 還是速度. (兩者如果不分流, 無法兼具)

這方面則是高運量高速軌道系統與低速輕軌的差異
輕軌的速度與體積都比較像公車，較相容與公路系統，路口僅需很短的優先號誌即可運作，甚至可以必要時跟大家一起等紅綠燈，不像高速長列車需要很長的管制緩衝時間。
我說高雄規劃有問題的部分與此相關，官員可能還是用火車的觀念在弄，中央分隔島形式的輕軌卻在兩側搞雙向通行道路，一堆直穿路口，路口又搞超大，通過效率自然就降低了。

請參考附件
這是交通觀念正常國家的凱旋四路輕軌段動線規劃示意圖……
軌道兩側各為單向車道，適當距離配置迴轉道
也就是利用輕軌空間作為MUT系統(一種利用幹道雙向迴轉道取代四向左轉的道路設計)的中央設施帶，簡化動線交織，縮短行穿距離節省號誌時間
這樣規劃其實僅利用原本道路空間一半左右，兩邊外側都還有條件設置雙向區域性慢速車道，但這設計比較繁瑣我就懶得標了 orz
總之大約還是得說：冤有頭債有主，平面輕軌當然確實會影響車流量，但現在這情況，不適當的交通規劃才是過度影響的主因，另外現代交通觀念上，主要考量的應該是道路的人流量（能運輸多少人），而非車流量，大家參考。

大順路是悲劇

你敢嘴 :unbelief:

大順路一定要有大眾運輸通過....等富邦購物中心蓋好營運,大順路肯定塞爆

雖然大順路真的不大條...

高雄就是暖，聽說高雄人不喜歡看到暖字，我天龍國民沒在怕的，高雄就是暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖暖..............................................................