1.車體寬度之所以這樣寬，主要還是要讓車子在裡面有閃躲的空間，避免造成車撞軌道車，這個設計我覺得不能不這樣做。

2.另外傳統捷運一樣是耗電阿，哪有不耗電的車子？不過他的設計已經較傳統捷運更為簡單了，更別說更高的載運量、更低的成本與更短施工期。

3.雙層巴士還是會受到塞車的限制，這個最大的優勢就是它使用傳統道路，無須重度建設高架或是地下鐵軌，加上號誌控制就完全不受紅綠燈限制，與一般的捷運並無二致，這才是這個發明最重要的地方∼∼

突然想到在台灣的話應該會有很多機車族佔據軌道，在十字路口淨空時，前面的號誌要讓這個巴士過但被機車擋住了。 這樣就變成，號誌一直在等巴士過 而機車也在等前面的號誌綠燈。 這樣一來就是一直紅燈，無限的紅燈下去!!!

我覺得這樣設計，只是讓道路壅塞的更嚴重而已，因為還要專門為這種公車管制交通

而且如果只要管制交通就能讓這公車通行無阻，那蓋輕軌不就好了，輕軌只是下面沒有汽車可以通行，施工起來時間更短，也更省成本

所以要教育駕駛人的道德觀，還有必須設立時必須設立於快車道，機車在下面實在是太危險了∼∼

公車專用道北京不是沒有,但公車一樣經常被塞死,因為必然不可能所有位置都是專用道,比如路口和車道變少的路段

快速公交專用道BRT北京也不是沒有,其結果是非常浪費道路資源,95%的時間這條道路在閒置

各位看客沒有理解這個IDEA的重心
1.它其實是地鐵也就是捷運的替代品,其造價比地鐵少了一大塊,維護成本也低,還可以隨時增減車廂

2.它使用的也是一種專用道,是封閉式道路,只在特定位置例如站台附近設置出入口,
它比現有BRT更合理之處在於充分利用道路資源減少閒置

3.既然是封閉式,也就沒有太多左右轉彎的問題,因為沒有道路交叉,所有想轉彎的車輛提前從出口出去普通道路.即使部分道路涉及到左右轉,設計者不是說了,也可以在車輛下層設計號志系統

有這樣的設計應該值得鼓勵,畢竟不是每一座城市都有錢承擔地鐵的建設和巨額的維護費用,且也不是每一個城市的地形都適合修建地鐵,電燈發明之前也有人說愛迪生不切實際..

你沒看懂我的意思 :p

我說的是, 超過限高的 "所有車輛" 都不能行駛於 "立體公車" 所佔用的車道上

包括大卡車 & 客車....所有超高車輛全擠在其餘車道上 :laugh:


在影片中, 後方大卡車變換車道, 根本不需什麼激光掃描, 那個柵欄要嘛撞斷, 要嘛換車道 :laugh:


如果是 "專區經營" 或許還有可能 :cool:


而且如果是軌道的話, 講難聽點, 連立體公車自己都不能變換車道 :laugh:
(那, 幹嘛不用輕軌 :rolleyes: )

輕軌需要佔用6-8個車道的土地,一點也不節省土地資源
且建設和維護成本巨大,即便比地鐵省也是這個系統的N倍
最重要的,輕軌是固定線路,只能從一個地點到另一個地點,軌道不能共用
這個系統完全可以設置成共用車道,2條或更多條立體公交在某些路段可以共同使用
節約土地面積和成本,且線路靈活性遠比輕軌高..

北京地鐵一號線二號線和八通線設計的時候遠沒有想到北京能發展到這種地步
結果站台小,地鐵不能加掛更多車廂,現在高峰發車時間已經縮短到極限了
每天還是擠的一塌糊塗,地鐵和捷運的變通性比這種立體公交恐怕就要差多了

首先這個設計就是為了不阻礙交通，所以我說了只要紅綠燈控制得宜，其實根本不會阻礙到交通，同時也能夠像一般捷運一樣，完全不受到路上堵車影響∼∼

輕軌比起這個施工期更長，台北捷運木柵線就是輕軌的一種，需要建造高架或是地下道，施工期不是普通的長，蓋一條線隨便也得個三五年，更別說燒更多的錢在建設與維護上∼∼

簡單來說就是路要夠寬，車道要標示公車遊覽車與卡車禁行，讓這些車子走其他的車道∼∼

輕軌的問題剛剛回答過了，我覺得輕軌是政客騙錢騙政績用的，木柵線就是很好的惡例，每公里燒的錢比重運量的淡水板南線更多，建築經費高達三千億台幣還一堆問題，但是尖峰時間搭車卻要等好幾班車才搭的上去∼∼

木柵線與其他地方縣市要求輕軌不同的地方在於，其他縣市根本就已經說明你沒那樣多人搭車，既然沒那樣多人交通也沒那樣賭塞，好好規劃公車系統就好了，蓋了只是爽了政客瘦了政府，人民生活只是多了一項可以幹譙的項目，別名蚊子輕軌∼∼

假設一條三線道從內到外為甲乙丙，此BUS佔據甲乙時，大客車如何左轉？
佔據乙丙時大客車如何右轉？

另，機車問題該如何處理（駕駛觀念以根深，無法改變）

或
以台北車站前，忠孝西路為例，無機車行駛問題，但該如何設置才不會讓公車與此BUS打結？