長途比不過高鐵

台鐵西部幹線
應該全面捷運化
廢掉自強號
只行駛電聯車
電聯車上禁止飲食
電聯車停靠位置固定
車門畫排隊線
加強衛生管理

不要校想民營化=問題解決，阿里山民營化後結果獲利第一，管你保不保養，錢先賺回本了再說

再拿機場外包飲食來說，政府獲利第一的結果，服務品質下降，套在台鐵上絕大多數的站乘客都是唯一選擇台鐵，再爛也非坐不可，這樣結果也不見得比現在好

高鐵也是一個例子，高鐵並不期待靠載客率提升賺錢，就算載客率100%也回不了本，純炒地皮，當知名度上升後，載客率就不是他們關心的，服務品質當然也不關心，之前桃園機場捷運也是這樣搞，BOT 或民營化，沒有配套與限制，只是拿大眾的錢和安全送給財團

高鐵也跟進...
 

直達車變站站停　高鐵成「慢鐵」

高鐵變成大慢鐵，這是怎麼一回事？原來為了增加搭載率，高鐵星期一到四的離峰時段，北高直達車都成了站站停的「慢車」，時間拖長、班次減少，票也變得難買，乘客忍不住說，這樣的高鐵大打折扣。

快速奔馳，時速3百公里的高鐵，北高一趟最快90分，只是這稱霸西部走廊的優勢，似乎隨著大減班逐漸消失，因為3月16日開始，星期一到四，從上午10點一直到下午4點半，通通少了直達車，讓乘客只能站站停，慢慢等。


台北往返高雄，原本96分鐘，現在拖成2小時，乘客痛批高鐵成了大慢鐵。乘客：「我覺得太久了，不符合經濟效益，而且我覺得這樣，就失去了高鐵的意義了，對啊，就是變得說大打折扣了。」


高鐵解釋為了開源節流，不得不拿離峰時段，低乘載率的列次開刀，從每星期942班，一下變成816班，足足每周少了126列次，檢視時刻表，南下班次，就有415、1129和135三班直接取消，另外包括127、131、133、137等多個直達列次，都從每天發車，變成假日發車，至於北上部分，也有1406、1418取消；另外高雄往台北的直達列次，也絕大部分，都只能在假日才坐得到。


雖然高鐵強調，減班後運能幾乎不變，但班次少了，車票相對搶手，媒體報導連交通部長毛治國也吃鱉，買不到票；不過根據查證，原來是部長衡量時間，決定直接搭公務車從台中回台北，只是減班後的效應，交通部的確緊盯著瞧。


包括營業成本和營業費用，96年平均每月7.8億，97年平均每月8.4億，在不裁員的情況下面對累積675億的巨額虧損，究竟減班能省下多少成本？主管機關和高鐵都在等著數字出爐。

你根本搞錯我的重點了

我那是針對前面有人提到的偏遠地區服務的問題
重點是因服務造成的虧損，就該量化
不能把所有貪污、浪費、沒效率全推給服務地區造成的

而且你說的這三項
有兩項很可能有官商勾結情事
犯罪行為的已經偏離主題了

再快還是比以前慢很多,以前山線大坡大彎外加單線雙向,天天都在運能緊張,也沒聽說烏龜車這檔事.那時莒光跑完北高才五個小時左右,現在老被當烏龜罵的復興也是五個多小時左右就跑完,而自強用四小時十來分跑完北高是很常見的事,超過四個半小時的車反而少見.
至於排隊的問題二十年前二十年後都一個樣兒,習慣就好了,反而是接車這檔事問題比較大,在以前很多站是不接自強莒光的,連復興都是偶爾一兩班意思一下,後來復興開始增停一堆小站,接著莒光向復興學習,而自強停靠站也越來越多,時間也越拉越長,最後自強變莒光,莒光變復興,而復興則成了加價普通車.

我想你才把他們想的太恐怖了，這三者並沒有官商勾結，政府開標可以選擇最高(低)得標或最有利標，最有利標很少，因為公務人員也很怕被檢舉，尤其官階越小越怕，大都是最高/低價得標，反正收錢的是高官，但被抓走貪汙的都是小職員，高管沒有下達指令小職員就用最安全的方式處理

機場飲食外包就是最高價得標，你要你繳的起最高的租金，你就會得標，標到後你要用一包15元的泡麵煮政府也無法可管，除非事前已說明限制條件

阿里山鐵路也是一樣，只要政府沒有定安全的規定，得標者1百萬年才保養一次，只要沒出事前都是合法的，你不能以單憑使用者覺得不安全就判定他官商勾結

錯誤的政策，比貪汙更重要，但公務人員的心態(應該說絕大多數台灣人的心態)，多做多錯，少做少錯，限制條件多會被檢舉圖利特定廠商，毫無限制條件一翻兩瞪眼

我想你是誤會台鐵了

正因為他是國營企業

我相信自強號不是跑不快

只是有個高鐵虧損的大洞在那裡
...
記得之前聽說有規劃把長程的客運都讓給高鐵

台鐵只做短程的...
:nonono:

台鐵荒唐改點　圖利高鐵
 

http://news.chinatimes.com/2007Cti/...63145+0,00.html

台鐵此次大改點，因為愈改愈慢，被罵到翻。台鐵工會方面指出，下令改點的是上級機關交通部，而目的竟然只是配合做為台灣高鐵的「接駁車」，有圖利高鐵之嫌。
台鐵局長范植谷曾指出，台鐵重新改點，就是希望淘汰利用偏低的班次，增加通勤的密度，提高競爭力；但台鐵工會代理事長吳俊義說：「根本是睜眼說瞎話，現在改的班次，幾乎都為了高鐵抵達後才開，根本就是犧牲台鐵，成就高鐵。」

拿左營站來說，新改點的十七班南下對號快車，班班都是在高鐵密集抵站後的三十分鐘內開車，讓搭高鐵的乘客可以換搭台鐵，轉達高雄、屏東等大城市，擺明了成為高鐵的接駁車，非常符合台鐵的改點六大特色之一：「加強與高鐵、高雄捷運的轉乘班次」。

不過，新改點後搭高鐵的民眾是方便了，但可苦了原本搭台鐵通勤的上班族。像是改點後，沒高鐵列車抵達的時候，台鐵列車班距等待時間長達近一小時；台北中壢區間也為了配合高鐵停靠時間，平均上行增加八分鐘，下行增加五分鐘。汐科站的情形更慘，很多尖峰班次都取消了。

「以前早上的班次比較多，改點後都沒了。」利用汐科站通勤的黃小姐說，汐科站疏散了許多汐止站乘客，但改點後的時段安排令人無法理解。學者認為，台鐵執意更改班次，恐會流失旅客。

其他地方也不例外。拿新營站來說，原本早上七點三分、三十六分有兩列北上電聯車；改點後，改為七點一分、五十六分，間隔有五十五分鐘沒車可搭。早上七點多的黃金時段竟無車可搭，讓通勤族罵翻天。

愈改虧損愈多

台鐵號稱改點後尖峰時間十到十五分鐘一班車，離峰二十到三十分鐘一班；不過細看改點後的時間，很多地區班距超過三十分鐘一班，甚至還有間隔一小時以上。通勤族普遍反應，以前一班車坐不到，還可以搭下一班；現在是錯過一班車，就鐵定遲到。許多台鐵老員工看過時刻表後也不禁搖頭，「為了高鐵，台鐵將變成四不像。」

代理事長吳俊義痛心疾首地說，改點的用意以台鐵一年虧損八十億元為前提，想要減少虧損；但現在明顯看得出來，未來只會虧得更慘，「就像計程車為什麼不喜歡跑短程，因為長程才符合成本效益。」


吳俊義說，以往台北到台中或是台中到高雄的中距離行程，坐高鐵未必比較快；因為高鐵站的地點比較偏僻，加上轉乘到市區的時間，搭高鐵與台鐵其實時間差不了多少，但費用卻差了一倍。如今要減少這些中距離班次，增加短距離區間車，肥了高鐵，苦的卻是台鐵與民眾。
大改點後，台鐵增加的班次等於都是運輸高鐵的轉乘旅客，平均一班高鐵要兩班台鐵來運輸，等於高鐵賺一班錢，台鐵卻要虧兩班。台鐵目前負債超過一千六百億元，未來估計每年虧損超過一百億元，很快地台鐵就會破產。

更離譜的是，改點後一一二車次復興號，從屏東到基隆要花六小時四十五分；但是二十六車次的莒光號，從高雄到七堵距離更短，時間卻更長，足足多花了十一分鐘，票價反而貴了一百多元。另外，改點後，台北到高雄的時間平均增加半小時，旅客指出，改點根本是逼大家去坐高鐵。
史上規模最大一次的改點，幾乎把所有的車次都改成整點或半點發車，用意要方便民眾記憶，但這麼一來也讓所有乘客得調整及拉長搭車時間。工會批評，根本就是為了高鐵抬轎，還套上這麼冠冕堂皇的理由，「難道每天上班的通勤族，還會不記得搭車時間嗎？」

此次改變發車時間，光是台北站就有四百個班次，受到影響的通勤族，就有三十六萬人以上。但台鐵對於自家的改點卻很有信心，認為因為高鐵搶走遠程旅客，所以只能以短程為主，希望和捷運一樣，採取車站和班次密集；但是否變相優惠高鐵，老台鐵人很無奈，「雖然明知吃了暗虧，但上級交辦的只能照辦。」

一班誤班班誤

翻著新印製的火車時刻表，台灣鐵路局副局長張應輝嚴正聲明，五月十五日火車班次改點之後，通勤車輛只多不少，絕不會影響通勤族的權益，「我們的班次是很密集的，尖峰時間，幾乎五到十分鐘就有一車次，而且多是站站都停的電聯車，對於民眾的使用，更為便利。」

目前台鐵周一到周五的上班期間，平均乘客量為四十六萬人次，扣除對號列車的旅客，最少有三十五萬以上的通勤人次，使用台鐵的車輛通勤上、下班課。火車班次大改點，會影響到這三十五萬多人的生活作息。
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其實之前政府就在拼命打壓台鐵
例如台鐵想導入太魯閣型式的到西部幹線
政府也反對
因為政府認為台鐵根本不該搞這種生意
而該把這些生意讓給高鐵
高鐵也很乾脆
反正大不了政府接手

當初台鐵月台跟場站也是這樣給高鐵搶走的
至於松山跟台北的重要性差的可大了