二維向量不一定先進,因為會性能減損(推力會減低20%),不過F22引擎推力大T50不少
多軸向量噴嘴的性能減損較少(優點狗戰機動力高),但被雷達發現的機率也較高

1. 有向量推力噴嘴的渦輪扇發動機的推力並不會減少
2. PAK FA 的一具渦輪扇發動機的推力為 175 kN
F-22 的一具渦輪扇發動機的推力為 156+ kN
PAK FA 規格
F-22 規格
3. 雷達截面 (RCS) 之縮小

f-16 讓我想起前幾天和朋友講的笑話~ 老美不賣f-16 (我們好像也沒正式提??放話倒是挺多的. ) 是擺明叫你跟新加坡和韓國一樣去買f-15系的 :laugh: :laugh:

聽說是之前某個國安會裡頭姓蘇的在阻擋........
美國那邊只有放話說『台灣沒有提出需求』......如果不是這個蘇某人的陰謀，
我想不出來有誰擋得比他還要積極了..............
F-15的話，美方好像是被我方這邊放出來的『攻擊三峽』的話給嚇到了的樣子，所以不用想了...........

老實說我覺得三峽大霸不用打也會自已爆...........

我也是看完雪風後覺得前掠翼很好看...
以前看macross7的YF-19都沒覺得這麼帥

就算老美賣我們F15
因該也會閹割吧?

我最大的疑問是我們有辦法攻擊三峽大霸嗎?
發起攻擊、飛越台灣海峽、越過海峽中線感覺就困難重重了

(小弟是軍武白癡，一個問題請多包涵)

美國是賣誰武器都會降級，面對台灣也只是比照辦理而已，
只有美軍自己用的武器才是功能全部具備的。

那個姓蘇的.標準的混帳一個. 另一個當大頭和前任沒事愛講對岸擺多少顆飛彈,把這個當兒戲. 現在對岸查的死死的. 根本沒有情報可言... :stupefy: :stupefy:

不過F-15沒來的好.. 沒事只會買新貨. 現有的妥善率都不顧. 該更新的不更新.死撐在那不在撐什麼. 海軍連個3代艦計畫都沒看到.就想撿人家二手貨. :stupefy: :stupefy: :stupefy:

空軍的部分姑且不提,畢竟選項有限(也只有那一個,看配套行頭怎模麼談而已)
姓蘇的那個;是標準的自我感覺良好......實際上???

海軍讓我覺得自從尹案之後,就沒有啥自己的建軍想法了......
好像都是看拿的到什麼東西後;再根據拿到的東西去調整組織架構~
有點本末倒置..........

F-119-PW-100的性能是美国空军高度保守的秘密。在Jane's及PrattWhitney公司的　　公开网址上除了最大加力推力35000磅的参数外，其它一律不得而知。　　不过对于美国这样的国家来说，高度保密的东西一般说来是因为它没有什么优势可言。　　大家记得在七八十年代F-100的性能是公开大吹特吹的。F-16上的AN/APG-66，F-15上的　　AN/APG-63，F-14上的AN/AWG-9，F-18上的AN/APG-65的探测，跟踪距离是见诸各杂志　　的。那时美国以为它保险地拥有对苏联20年的技术差距，所以发动机，雷达上的性能介绍　　都毫无保留。　　但是八十年代末前苏公开化后公开的发动机如D-30，D-90，AL-31，雷达如N001，Zhuk　　系列使美国意识到美俄技术差距根本没那么大。很多地方如AL-31的涡轮进口温度，耗油率　　指标，N001探测距离等比美国同类产品要高，就逐渐地也学会了保密。各位谁见过公开的　　AN/APG-68，-70，-71，-73，-77的性能数据？　　首先涵道比。根据文献(1)，F-119-PW-100的涵道比是0.2。与Jane's报导的0.48大　　不相同。我们认为0.2比较可信。这和超音速巡航对发动机的要求一致。　　超音速巡航一般要求小涵道比发动机或者干脆涡喷发动机。小涵道比发动机非加力油耗　　较高，但加力油耗较低，这一点可以清楚的从PW-1120与PW-1129的比较中看出。　　这也与F-22所要求的非加力超音速巡航一致，因为如果涵道比大，在相同的总推力下　　非加力推力就得减小。而这与非加力超音速巡航相抵触。所以其涵道比应该小于F-100-PW-　　129A的0.36。而0.2我想是个非常适合的数字。这个数字也与公布的F-119的剖视图接　　近。　　2。非加力推力。　　我估计在115到125千牛之间。道理比较简单。涵道比为0.36的F-100-PW-129A来说　　其最大干推力尚能达到98千牛，涵道比为0.2的F-119的最大干推力就应该为110千牛，　　因为两者的最大加力推力一样，同为156千牛。这是因为核心机的单位流量推力大大于外涵　　道的。另外文献(1)提到F-119的核心机流量是F-100-PW-100的两倍左右。这样的话最大干　　推力就应为120千牛左右。还有，F-22不开加力，而仅仅使用最大干推力就能飞M1.6，这　　一点也说明其推力应至少到115千牛量级。　　3。油耗。　　作为小涵道比发动机，最大非加力油耗应该比同等技术的涵道比0.7到1左右的涡扇机　　高，而加力油耗较低。对比与F-119技术最接近的F-100-PW-129，参考PW-1120的加力油　　耗，并考虑到F-119涡轮进口温度会适当提高，我们估计非加力油耗0.75-0.8Kg/小时Kg　　力，而加力油耗1.8Kg/小时Kg力。这个数字0.75-0.8Kg/小时Kg比AL-31的0.67高出　　15%，部分解释了为何F-22机内载油多SU-2720%，作战半径却少100公里。　　4。涡轮前温。　　由于F-119较F-100-PW-220等新近采用了单晶叶片和气膜冷却，估计应为1700-　　1750K。　　5。最大流量。　　以核心机流量两倍于F-100-PW-100的核心机为基准，参考两者涵道比，最大流量为　　145Kg/秒，这与156千牛的最大加力推力匹配很好，同时加深了我们对前面几组数据推测的　　信心。　　6。重量。　　这是一个答案出乎人意料的问题。表面上看，F-119采用了级数很少的压气机，涡轮，　　采用了合金C钛压气机静子，喷管，并且风扇，压气机采用了整体式的叶片-盘结构，减轻　　了重量，所以重量应该不大。但是该机有一个我认为败笔的喷管设计，既不能两维运动，也　　大大增加重量，还导致推力损失。F-100-PW-129A的重量是1860公斤，F-119核心机在其基　　础上因为减少的压气机涡轮级数会减重40%，但加大的约25%的流量会加重25%，整体盘-叶　　设计减重5%，合计核心机减重约20%，也就是说若非因为喷管，整机应该减重约13%，使F-　　119推重比从F-100-PW-129A的8.56提高到9.8或10，正好是欧洲采用同等技术的EJ-200　　的推重比。但是这个累赘的“二元”喷管设计将增加重量估计140-200Kg，使F-119的重量　　恢复到约1800-1860Kg，推重比降为8.6-8.7。