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華揚史威靈：摩根費里曼 訂了第11號飛機
2006.08.23 中國時報 摩根費里曼 訂了第11號飛機 江睿智/台北報導 經濟部主導的海外投資華揚史威靈（SSAC），其SJ30-2商務客機已獲得美國聯邦航空總署（FAA）型別認證，量產雖然很不順；不過，經濟部透露，美國巨星摩根費里曼看好這型輕型商務飛機，也訂了一架，是第十一號飛機。 SJ30-2商務客機是美國本土四十二年以來，第一個取得FAA認證的機型。經濟部長陳瑞隆指出，七月間SSAC的第五架飛機（試飛用）最近更成功橫跨大西洋，從德州聖安東尼奧不著陸飛抵倫敦參加國際航空展，全程十小時四十分，寫下世界第一架輕型客機不著陸加油而橫跨太平洋紀錄，這項表現獲得國際媒體極高的矚目，對SSAC是很正面的消息。 ========================================================= 疑，有點滅火的味道喔。 :D :D :D 引用:
您的說法蠻有意思，對適航認證相關程序與規定小弟不是很了解，從網路上的資料看，SJ30-2去年10月拿到有"但書"的TC，難倒經過近壹年都沒有"前進"嗎？您指的是這件事嗎？ :rolleyes: 還有PC好像還沒通過？ :think: |
王莫昀／台北報導 2006-09-20 04:00
經濟部次長施顏祥昨日指出，為消除漢翔工會的疑慮，已立即與漢翔董事長馮世寬溝通，說明經濟部不會要求漢翔接手華揚史威靈(SSAC)的立場，而經濟部組成的專案調查小組也將會儘快提出調查報告。 對於漢翔工會反對漢翔接下SSAC，並強調政府要求漢翔技術支援，不能讓其做白工，自行吸收出差與人事等費用，施顏祥指出，政府做任何投資都必須經過立法院，不會硬是要求漢翔接手SSAC。 他說，對於漢翔派員技術協助SSAC，經濟部也願意支付相關差旅、人事費用。據瞭解，專案小組相關差旅費用，已由耀華先墊付。 至於訂單以及SSAC董座郭清江是否應負責下台等問題，施顏祥則表示，SSAC內部經營問題尚未解決，就先談到將訂單轉到國內似嫌太早了，而郭清江應負起什麼責任，也應等到專案小組的調查報告出爐後再討論。 據瞭解，為解決SSAC資金缺口，經濟部已撥付3100萬美元先解其燃眉之急，另外航發會與開發基金也陸續撥出1400萬美元與1500萬美元，墊付相關款項，目前先著手修正目前原型機型架工具等問題，另一面也正籌建其量產生產線，預期應足夠支應SSAC至年底前的資金需求。 至於，工會提出SSAC徹底改造須要1.5至2億美元，經濟部官員認為，應會在完成募資工作後，協調由募集來的資金，支付相關費用。 華揚史威靈(SSAC)財務、技術雙雙出問題，唯恐經濟部將這燙手山芋丟給漢翔，漢翔工會昨日先發制人，質疑SSAC決策出錯，強烈反對漢翔接手經營。 漢翔工會總幹事謝三陽指出，SSAC經營不善、頻出差錯，主要因為其內部許多決策出了問題，若要改善，至少須要１．５億美元至２億美元資金才能解決，相關難題根本不是財務吃緊的漢翔可以解決的。 ================================================================ 等有空時，小弟再來個"不負責"報導。 |
http://www.sj30jet.com/Photos_Videos/VR/cockpit.htm
紅色按鈕是做什麼的? :stupefy: |
006.09.21 工商時報
國產航空貨櫃 搶攻美國市場 劉朱松/台中報導 國內航太業跨國合作開發小型商務客機或自行開發航空貨櫃，已有「媳婦熬成婆」的態勢。由漢翔航空工業與捷克Aero Vodochody 公司合資成立的中捷航太（IBIS）公司，已通過歐盟的EASA及美國的FAA認證，近期可望量產小型商務客機；台灣懷霖的航空貨櫃，已取得我國民航局的CAA及美國的FAA認證，將搶攻美國航空貨櫃市場。 以開發小型商務客機為主的IBIS，雖然產品開發與認證，都已完成，但因已投資不少的開發人力與設備，該公司營運還沒辦法轉虧為盈。為改善IBIS初期的營運虧損，漢翔與捷克Aero Vodochody 公司已決議增資五千五百萬美元，工業局也準備邀請國內各大企業參與IBIS現金增資案。據了解，包括航太、創投及銀行等十多家業者，已著手評估投資IBIS現增案的可行性。漢翔表示，中捷未來生產AE270 的小型商務客機，雙方將進行業務分工。其中，擅長承作機尾段的漢翔，未來將在台灣生產AE270 的機翼；另該客機的整機組裝，則在捷克進行。 另在飛機技術標準件方面，台灣懷霖的航空貨櫃，已取得國內民航局的CAA 產品認證，再透過中、美兩國的雙邊適航協定，也成為首家間接取得美國FAA 產品認證的業者。 台灣懷霖說，該公司不僅是國內長榮、華航、遠東等多家航空的航空貨櫃供應商，也已供應日本全日空航空及東南亞的越南航空等五家國外業者，目前該公司產品的內、外銷比重約為各半，但在大力拓展歐美地區市場後，該公司計畫今年底，內、外銷比重可改為二比八。未來台灣懷霖準備推廣輕量化及防爆型的航空貨櫃。 ================================================================ 不再另開議題，就post在此，Ae270也是讓人傷腦筋的飛機。 |
名家觀點、史威靈投資失敗的檢討
【經濟日報╱張忠本】 國民黨執政時期將航太科技列為21世紀台灣重點發展工業，先後推出台翔和英國航太，史威靈及kistler火箭載具等好大喜功的百億元投資案。中華開發因為當年有公股及黨股，故與國營交通銀行都賦予配合政策投資的角色。 作者時任中華開發投資主管，與交銀投資部經理游國治都曾參與投資評估的角色。我們與當時兩家銀行投資部同仁基於專業，都曾力陳上述投資案的嚴重風險，甚至掀起媒體的爭辯。其中，只有「英國航太」在當時交銀董事長梁國樹先生堅持下，撤銷投資，否則那是一個比史威靈更大的錢坑。 其他台翔、史威靈及kistler，雖然專業人員反對，最後公司都在政策考量下，配合投資。中華開發只躲過了kistler一案。台翔淨值已所剩無幾；kistler破產，台灣投資1.11億美元已血本無歸；如今史威靈淨值也呈負數，即將賤價出售，台灣政府投資損失121億元，民間股東投資損失也達40億元。決策錯誤的損失比貪汙更可怕。 筆者甘冒不韙在1999年1月及2001年12月分別在經濟日報與今週刊發表專文檢討台灣航太工業「發展策略」及「重大投資失敗」。只是人微言輕，影響有限。業者非有先見之明，只是實際參與上述台灣航太投資細節評估，歸納史威靈投資失敗原因在於： 一、產業政策失當。航太工業投資金額龐大，進入障礙高，認證時間長。世界有航太工業的國家幾希，歐洲的Air Bus也還是幾個國家聯合投資。台灣市場小，連自行開發一輛飛羚汽車都沒有足夠的市場胃納量；甚至台灣汽車至今都無法外銷；十年前也不曾有汽車零組件外銷。再說汽車、飛機涉及人身安全，建立市場的信賴度何其困難。當年台灣竟奢談發展航太工業，實在是自不量力。 二、投資策略錯誤—海外投資並非正途。台灣經濟奇蹟中，從未有任何一項產業是以投資海外作發展的契機。反之，卻多是外商來台投資設廠，如早期發展電機工業之Philips、RCA、Motorola等；石化業的Amocra（中美和），Union Carbide（東聯）等；以至後來半導體業「德碁」的TI，「台積電」的Philips。台灣的各項產業，如塑膠、化纖、石化、資訊、電子零組件，哪一項不從國內投資，替代進口先求自給自足再晉升到外銷，成為世界領導產業後，再視發展需要往海外投資。航太工業無論英國航太，史威靈、Kistler都是海外投資，其目的何在？對產業深耕台灣有何意義？如何移轉技術到台灣？如何創造台灣的GDP？ 三、政商立場混淆—配合外交投資失誤。史威靈能在台灣一再增資，是因為美國參議員洛克斐勒藉外交對我政府施壓，主管部門不得不配合。我國處境艱難，外交要走出去，產業要升級，以致國際上有許多不肖商人引薦一些投資案，以建立外交關係或技術移轉，發展產業等堂皇的理由，迎合黨政間一些急功近利者的口味，實則遂行其賺取投資仲介費用的目的。 至於日後的經營風險或技術移轉是否落實，都不是他們在意的事。筆者在Kistler公司1998~2000年帳上發現，仲介費就高達136.7M（不含認股權）。 台灣為了推動經貿外交的海外投資，如巴拿馬的「大衛堡工業園區」、海地三勝製帽廠的投資，都鎩羽而歸。政府產業投資是商業行為，與外交經援不能混為一談，史威靈若是純從商業考量，早應建立停損點。 四、投資監管失控。除了漢翔及華航、長榮、亞航等飛機維修工廠外，台灣航太工業人才非常欠缺。投資史威靈初期並未派駐專業人才。後來因為投入資金愈來愈多，才派駐財務長、總經理、董事長。但實際運作仍完全仰賴素無淵源的美國當地工程技術人員。他們如何亂搞，都不知道。何況後來台灣派駐的董事長與總經理還發生內鬥，自顧不暇。 史威靈從原先投資1.24億美元，一再增資到5.7億美元。當初言明1998年1月交機，後來修正到1999年9月，再延至2000年12月。去年號稱認證完成，但又裝機錯誤。前董事長郭清江2005年就任時，保證再投資1億美元公司即可賺錢。現在又說還要再增資2億美元，還怪立法委員不同意增資，阻礙史威靈發展。史威靈錢坑的黑洞究竟有多大？人謀不臧的浪費有多少？政府卻一再投入資金，所為何事？十年來為何不定停損點？經濟部決策背後的苦衷及無奈是什麼？ 五、執行方案蒙混—技術移轉從未落實。據當時的行政院科技小組主其事者稱，航太海外投資之目的在藉合資爭取承包飛機或衛星的組裝及零件在台生產業務，以發展我國的航太工業。特別是藉投資以建立與我國「漢翔」及「中華一號衛星」的策略聯盟。 不過，筆者從審核「英國航太」、「華揚史威靈飛機公司」及Kistler公司K-1投資計畫中，發現主事者從未認真從投資合約層面將我方的投資與對方技術移轉，結合在一起。對方只有空泛的意願，合約中並未要求外商在不能履約時負理賠或返還投資的責任。我方投入大額資金，只能期待一些遙不可及的善意回報，此與民間企業自海外技術移轉方式大不相同。同時主要技術移轉對象「漢翔」及「國科會太空計劃室」也都未能參與技術移轉的談判，日後又如何落實技術移轉？ 據航太開發小組官員稱「華揚史威靈飛機公司」投資是在發展我國飛機零組件。既然如此，為何不從飛機設計開始就與台灣零組件廠作策略聯盟？若是因為我國零組件技術、品質層次與國外認證標準相去甚遠，當初我們又何必急著花大筆銀錢到國外投資去開發新型飛機呢？何不等國內零組件廠商品質提升後，再圖向外發展。（作者任職台北市電子業） =================================================== 唉，爛攤子就要下架了，問題是沒有人為這錯誤的決定負責。 :mad: |
總覺得聰明人老是做蠢事
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看到這類新聞
我只能說,人是健忘的 每次向外國購機,總有人說台灣航太應該要自立 抱怨台灣航太不爭氣,政府不支持 問題是 航太工業也是無底洞 想發展自己的技術,60億連牙縫都塞不了 支持了會被罵 不支持也會被罵 |
郭清江已把SSAC很多零組件生產業務，高價外包給美國的其他公司，將來經營成本會很高。
------------------------------------------------- 典型的利益輸送，八成有收回扣∼∼ |
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