作者strong

這次追撞事件，發生在商轉的高鐵軌道上也是史上首見 ....
依據高鐵設計大多採取較高「安全係數」推斷，
每次事故都不會是單一的因素，
而是好幾個錯誤堆疊起來，才會產生這次的致命追撞。
目前為止，可能的錯誤包括:
(1). 號誌通信設備失靈，不論是雷擊，或是迴路保護設計不良；
(2). 行車控制失當，包括：人為的冒進；
(3). 司機員訓練不足，面臨關鍵時刻處置失當；
......
總之，這是血的教訓，犧牲了好幾條寶貴性命的代價，也是所有擁有高鐵的國家該引以為鑑的參考案例。

作者super01

不用猜了啦 錯誤原因其實就只有一條
各級政府官員貪污腐敗 各項硬體工程嚴重豆腐渣 各項軟體維持經費不足
所以新車沒多久就 引起上述123項全部一起發生

作者Sad2009

我只是很好奇,有輛列車因遭電擊失去動能又無法聯繫下,行車控制中心在幹麻 ?

作者strong

然後呢!?
這次事故的所有解決方案只有一個??? :confused:

作者strong

如果通信設備正常運作，行車控制中心應該可以看得到列車發出的警示訊號 ....

如果通信設備失靈，司機應該有足夠時間以無線電話通知行車控制中心人員，採取人工調度的機制!!

總之，警示通報應該在某個環節出了大差錯。

作者super01

這位施主 解鈴還需繫鈴人 這個我幫不上忙

咱鄉民 又不是中國鐵道部官員 解決方案關我屁事
咱看看熱鬧 說說屁話 七八一下就可以了

作者Sad2009

我的意思是通常這是雙向的機制,

也就是當行車控制中心無法取得車輛回傳正常訊號時,這包含列車通信設備失靈等

就應該針對該列車的封閉區間做安全控管了吧!!!

怎可能等列車回報出事!!!!!

除非說兩輛車非常接近,反應不及的狀態下,或是轉輒器出包,搞錯軌道!

但中國這次的案例似乎跟這些無關!!!

作者zaqwsxdsa

你要不要把資料用齊一點...

再來討論討論...這中間過程好像省略了一堆...

作者strong

哪一個行車控制中心???

這次事件中，

D301（北京南站—福州站）
D3115（杭州站—福州南站）

分屬不同長短區間的列車，

不知對岸如何安排列車行控的分工???

系統比我們複雜多了 ... :ase

作者Sad2009

鐵道系統一定都有行車控制中心

就算是早期如台灣東部的鐵道採用的套環也算是一種控制的方式!

更不用說有長短區間,速度不一的列車,沒有控制中心,難不成靠列車司機自己用眼力去看?

就跟飛機都有航空識別區控管一樣,

控制中心管的不是哪一種區間的飛機,車廂,而是管地理位置,航空識別區管的是空域,鐵道的行車控制中心管的是鐵道!