請問mastiff還是dighole兄，在失事調查報告中是哪一段說“飛行軟體在最後一刻決定接管飛機”和“軟體決定重飛(GA)模式”？
我怎麼看調查報告上寫的是副駕駛不小心觸動了重飛模式，而不是飛控軟體接管飛機決定重飛。

節錄自華航名古屋失事調查報告
AIRCRAFT ACCIDENT INVESTIGATION REPORT 96-5
China Airlines
Airbus Industrie A300B4-622R, B1816
Nagoya Airport
April 26, 1994

Sections 4
4. CAUSES
While the aircraft was making an ILS approach to Runway 34 of Nagoya Airport, under manual control by the F/O, the F/O inadvertently activated the GO lever, which changed the FD (Flight Director) to GO AROUND mode and caused a thrust increase. This made the aircraft deviate above its normal glide path.

The APs were subsequently engaged, with GO AROUND mode still engaged. Under these conditions the F/O continued pushing the control wheel in accordance with the CAP's instructions. As a result of this, the THS (Horizontal Stabilizer) moved to its full nose-up position and caused an abnormal out-of-trim situation.

The crew continued approach, unaware of the abnormal situation. The AOA increased the Alpha Floor function was activated and the pitch angle increased. It is considered that, at this time, the CAP (who had now taken the controls), judged that landing would be difficult and opted for go-around. The aircraft began to climb steeply with a high pitch angle attitude. The CAP and the F/O did not carry out an effective recovery operation, and the aircraft stalled and crashed.

所以這牽涉一個問題,究竟當時是誰在控制飛機,是駕駛員還是軟體?因為正駕駛進場時就發生問題,飛行軟體判斷必須重飛(GA),依當時的情況而論,自動控制和手動控制互相排斥(空中巴士為了這個軟體Bug曾打過官司),已經無法由副駕駛關閉Auto改為手動操作,當時座艙通話記錄器顯示正副駕駛意見不同,有爭吵的狀態,所以有可能副駕駛觸動重飛模式.

空中巴士一直將名古屋空難歸咎於駕駛員操作不當,而華航則認為是軟體的原因....

小弟放了一個Su-27 Knife小刀隊的特技表演影片在網頁上,各位可以參考(同樣按右鍵"另存目標"即可存檔) :D
http://www.futurevision.url.tw/

越說越離譜了。 :jolin: :jolin: :jolin:

失事調查報告中提到
While the aircraft was making an ILS approach to Runway 34 of Nagoya Airport, under manual control by the F/O, the F/O inadvertently activated the GO lever, which changed the FD (Flight Director) to GO AROUND mode and caused a thrust increase. This made the aircraft deviate above its normal glide path.

進場時是誰在飛？ (誰是F/O (First Office)？)
副駕駛是什麼時候觸動重飛模式？ (While the aircraft was making an ILS approach...)

另外，整本失事調查報告中哪裡提到飛行軟體判斷必須重飛(Go Around)了？

麻煩你說話要有良心一點 不要亂誤導其他人

一個機師要上一台飛機以前 必須接受多少時間的訓練與模擬機測試

少在那裡說駕駛對飛機不熟這種鬼話 駕駛對飛機不熟 難不成你熟??

新航到現在連A380都還沒接收半架

但是初期的駕駛已經受兩年的訓練了......

正駕駛 13xx hr 的A300飛時
副駕駛 10xx 小時的A300飛時

唉 原來飛機很新 駕駛也沒經驗

那一千多小時大概都作夢裡面飛的嗎??

或許這是台灣的特殊情形，名古屋空難正駕駛印象中是康龍麟，當年待過大漠中隊，往往也因為資歷太深，緊急狀況會不自覺用上以前的習慣，才會有人機爭奪的情況

mastiff大的行徑，很久前就領教過。
畢竟這是78區，不是飛機專業或軍武討論區，看看笑笑就好。
待久看多的網友，自然會判斷，不是嗎？

to allenyeh大 謝謝您的PM。

回正題：

說實在的，沒有參考線，真的很難判斷A380的攻角是多少？

昨日走著走著，倒是想到壹個方法可試試來算出A380平飛的攻角：
step 1：先用y軸力平衡來看A380的最大攻角是多少：
發動機的推力，網上可查到，A380當時的可用最大推力應該可以估算，飛機的重量，可用min. T.O. weight來當基準，機翼尺寸大小，網上可查到，速度就用min. V，此與T.O.速度有一定的關係，飛機設計書還是FAR的規章應該找得到，OK，菜有了，就開始喔，先假設壹個攻角(例如：30度)，由y軸力平衡的關係可算出升力係數，ok，現在有升力係數 vs 攻角的關係圖。若有現代客機機翼一般最大升力係數 vs 攻角的資料，大概就可知A380當時合理的攻角值；當然沒有也沒關係，看看step 2，go。

step 2：利用x軸力平衡來找出合理的攻角值：
有了step 1 升力係數 vs 攻角的關係圖，再從網上找出A380飛機的幾何尺寸，這作甚麼用？哈，就是要算阻力係數 vs 攻角的關係圖，這教科書都有，應該不難才對。ok，有阻力與推力，利用x軸力平衡觀念就能找出A380合理的攻角值。

step 3：水平尾應該打幾度才能平衡？向下還是向上？
最後利用力距平衡觀念，就能算出水平尾的動作。

這一題拿來考學生(open book)或當作業都蠻有趣的。對航空有興趣的網友，也動動筆算一算吧。:)

聽我們老師說，那是因為當時機長誤觸自動駕駛的按鈕，機長要降機頭結果電腦反而突然將機頭抬更高，也就是電腦要飛機重飛但機長要降落的人機爭奪控制權情形，如果那時正副機長有發現到自動駕駛燈號亮起來且馬上處理的話就不會發生這個空難了，但人往往就是因為在緊急危機的時候就什麼都忘光，機長當時認為我是要下降怎麼飛機會突然爬升，加上WARNING紅色警告燈亮起和聲響警報機長嚇都嚇死了，因為WARNING警告燈只要一亮，只要幾秒鐘沒處置好就會出事了，最後機長降機頭電腦又拉機頭然後機長又降更多電腦又拉更高，就這短短的幾秒鐘飛機就因攻角太大失速摔了..

華航是將名古屋墜機的責任歸咎於A300 software conflict(軟體衝突),這是小弟去考試所看到的結果.......